1. 6月乘用车市场回顾
6月乘用车零售174.5万，环比增0.2%，这是近5年首次实现环比5月正增长；6月同比增长5%，大幅好于3-5月的2%左右的增速水平，综合看6月是相对超预期的较好增长。6月零售恢复较快增长主要是月初的端午低基数和月末的零售走势冲刺较好的共同影响，6月最后一周零售同比增长12%的拉动全月增速提升尤为明显。随着近几个月终端市场折扣力度继续加大，加速转换消费者订单的效果逐步体现。6月MPV零售同比负增长14%，但环比5月增长1,4%，推动零售的环比增长。
6月合资品牌的零售表现较强，美日德系的同比增长都在10%以上，体现中高端需求回暖的特征。6月车市增长分化，自主增速仍稍高于行业平均增速5个点，吉利、上汽乘用车、广汽乘用车等明星自主继续保持50%以上的超高速增长态势。
6月的高端车型表现持续突出，轿车、MPV\SUV的高端全面走强，B级和C级的MPV和轿车也是较好的正增长，这也是消费升级的较好体现。A00级轿车依靠新能源而实现99%增速的倍增效果。
6月的厂家生产高于批发2万台，但渠道库存降低0.5万，在汽车销售管理办法实施之际也是进步。在连续两个月的批发负增长后，部分厂家还是努力实现上半年的至少正增长的业绩。本月上汽、一汽、长安等主力集团的表现较强，实现了为车市稳增长的较好贡献。6月乘用车出口4.9万，增速35%，也为厂家批发增量贡献较大。
6月的新能源车销量3.89万台，环比5月批发基本持平。虽然本月有更多的厂家逐步启动新能源车的销售，但由于限购区域市场容量的局限，主力车企的销量尚待更强突破.。
2. 7月乘用车市场展望
7月是历年正常月度销量的最低谷底，今年7月有21个工作日，相对16年7月持平。由于上半年是本世纪私车普及以来的车市的最低增速，加之合资企业的产能相对充裕，在目前市场环境下的休假是最佳的调整产销的方式。 7月洪涝事情较严重，估计南方购车需求在8月逐步恢复，7月车市处于修整的低谷状态。随着5-6月楼市的市场逐步平稳，期待被黏在楼市的观望性客户逐步回归理性消费，推动7月市场的持续走强。7月的车市增长仍会维持低速增长状态。
3. 上半年乘用车市场回顾
上半年车市零售1057万台，同比增长10万台，上半年零售增速1%是低于预期较多的。1-2月受到春节较早和购置税优惠的透支影响而负增长，3月车市增速遭遇韩系的萨德事件的销量剧跌拉低而仅有4%。
4月后韩系零售企稳缓慢恢复；4月以来的雄安新区拉动保定车市零售暴增；3月下旬以来一些地区的油价降幅高达每升2元以上。虽然2季度基本没有严重的新减量因素，但4-5月的零售维持在2%低位，6月的零售恢复到6%。
2季度需求低迷抑制车市恢复，考虑到3月的楼市异常火爆，4月的调控力度超强，核心城市受阻后的中西部楼市火爆，部分居民观望楼市而暂缓车市消费。随着供给侧改革的推动，上游煤炭、钢铁、有色等的价格暴涨与终端需求的相对疲软，导致总体的中间制造和零售环节的利润偏低，消费动力相对放缓。
4. 下半年乘用车市场展望
下半年车市面临消费恢复等有利因素，但高基数的影响和18年税收变化的不确定性也是影响消费的重要因素。
首先是楼市逐步企稳后的消费回归，随着政策控制楼市走稳，下半年车市的会逐步恢复。其次是韩系的去库存压低批发因素已经基本化解，韩系的去库存在3-6月较强，3-6月韩系零售30万、批发23万，渠道库存下降7万台，下半年的韩系面临零售逐步恢复和库存逐步跟进的状态。第三是新能源车下半年逐步增量，带来车市销量增长。目前新能源车占乘用车2%左右，随着政策的相对稳定和进一步明确，下半年新能源车有望持续走强。
下半年的压力主要是高基数的压力，16年的下半年销量是16年全年的55%，高于历年的52%的水平较高。考虑18年春节较晚，17年下半年的销量增长动力不强。
5. 乘用车进出口强势增长
中国汽车出口是波浪前行的，国际经济政治环境的剧烈变化对中国汽车出口带来较大影响。08年中国汽车出口68万台达到阶段性高点，随后是下跌到09年的37万台的的深度调整，12年中国汽车出口突破到102万台。随着12年后国际油价暴跌，中国汽车出口也是持续下跌到15年的76万台。随后16年开始的中国汽车出口达到83万增10%，开始了新一轮增长。
2017年汽车出口喜人，而且乘用车表现优秀。1-5月整车出口(含底盘)出口27万台，累计增速25%的高位，且5月同比增长27%。乘用车、卡车等各类车型出口市场差异较大，其中卡车市场对东南亚的出口表现很好，而乘用车的西亚和北美市场表现突出。近期上汽集团表示其在印度首个全资工厂将于2019年在印度市场正式运营。而吉利近期收购了马来西亚的宝腾集团。这都是很好的乘用车走出去的重大事件，体现了乘用车出口的东南亚新突破，也是一带一路大战略下的更好行业拉动的体现。
6. 双积分政策是前进号令而不能观望
近日工信部公布企业平均油耗和新能源车积分的双积分组合政策的新的政策征询意见，个别方面对此政策推迟和调整仍有一些幻想。我们认为双积分政策是大的趋势，企业发展的前进号令，决不能犹豫观望，否则就是损失自己的机会，被行业新能源化的洪流所抛弃。无论是否调整积分标准或规则，未来几年企业大幅提升新能源车的销量占比是不可改变的趋势。企业对趋势的徘徊和质疑必然损失更多的时间和机会。而美国特斯拉已经开始量产MODEL3的计划，沃尔沃等欧洲豪车企业也是明确新能源化的激进时间表，这也是我们的巨大压力。我们的合资品牌和豪华车的对手也是相近价位的特斯拉，国内豪车品牌和合资品牌也应该有更大的压力紧迫感。不论政策是否调整，只有加速自己的新能源速度才是各车企的最佳对应措施。
7. 国内高铁与汽车自主的可比性不强
近日国内高铁的自主产品推出，个别人因此认为自主乘用车表现的太差，我们不完全认同。在全封闭的生态环境中，国产高铁的推出虽然很有意义，但与充分竞争环境下的汽车的自主品牌的突破是有巨大的差异的，两者不可比。我们汽车自主品牌不是简单国产化，而是要品牌感受，设计操控，颜值，配置等各方面都要与国际品牌对比，并被消费者认可，这是远比高铁的的特生态环境下的国产化的难度和复杂性大很多的。80年代的夏利就引领了轿车国产化的自主的浪潮，而且形成较好的市场的认可。但国际乘用车的技术发展很快，有一段时间的消费者对外资品牌的认可度超高，导致自主的发展受阻。乘用车是工业制造的集大成的创新产品，需要体系的支撑。在2005年后国家大力支持自主创新，近几年在充分竞争的环境下，自主品牌通过发展MPV\SUV等的产品创新，以及新能源和智能互联产品的推出，逐步实现了SUV的50%以上的市场份额，这也是值得骄傲的自主自强体现。
