汽车行业正在快速创新以生产更加环保的汽车，尤其是通过使用电动马达、自动驾驶系统和主动空气动力学等技术。主动空气动力学系统能够提升车辆的操控性和稳定性，改善燃油效率并优化冷却效果。主动空气动力学的一个非常成功的应用是世界一级方程式锦标赛（Formula 1®），其中的可调式尾翼系统（DRS）使比赛更加精彩。这篇文章，我们将使用一个在 COMSOL Multiphysics® 软件中建立的简单模型来研究 DRS 对车辆阻力和下压力的影响。
汽车中的主动空气动力学
长期以来，汽车工程师一直致力于通过微调空气动力学来提高汽车的效率、速度和稳定性。汽车最重要的两个空气动力学指标是阻力和下压力。阻力是一种阻碍汽车向前行驶的力，能够降低速度和燃油效率；下压力则是一种垂直向下的力，它通过将汽车推向地面来增加牵引力，从而提高汽车的稳定性和操控性。下压力通常是有益的，但产生下压力往往会增加阻力，从而在速度和稳定性之间产生权衡，设计师必须进行平衡才能实现汽车的速度、操控性和燃油效率的综合提升。主动空气动力学通过一种动态移动组件的方法，实时优化阻力和下压力，从而提供更加精细和响应灵敏的驾驶体验，改变了汽车设计。与使用固定组件的传统被动空气动力学设计相比，主动空气动力学的特点是配置了可以改变位置和形状的机翼、襟翼和通风口等组件。在合法上路的汽车中，这些调整由利用实时数据并根据驾驶条件来改变这些组件的车载电脑控制。Bugatti Veyron® 的尾翼在高速行驶时会升起，以产生更大的下压力。图片属于公有领域，通过 Wikimedia Commons 共享。
1986 年发布的 Porsche®959 是第一款配备主动空气动力学系统的合法公路用车。这项技术很快便引起了人们的关注，并在布加迪威龙（Bugatti Veyron®）、三菱（Mitsubishi®） 3000GT 和 帕加尼（Pagani Huayra® ）等高性能汽车的设计和性能中发挥了重要作用。如今，许多合法上路的汽车都采用了主动空气动力学设计，部分原因是为了提高燃油效率。汽车可以配备多种主动空气动力学特征，包括：
- 可以根据车速和驾驶模式升高和改变角度的可调式尾翼，用于平衡燃油效率、提高车辆性能和充当空气制动器
- 可以根据发动机的冷却需求打开或关闭前格栅中的主动式挡风板，从而在不需要冷却的情况下减少阻力
另一个采用主动空气动力学创新技术的示例是当今最惊险刺激的高性能运动之一 — 一级方程式赛车中的 DRS。
2015 马来西亚大奖赛（2015 Malaysian Grand Prix）。图片来源于 Wikimedia Commons，获知识共享署名–相同方式共享 4.0 国际版许可。
赛车运动中的 DRS
DRS 被视为一种主动空气动力系统，因为它涉及对一级方程式赛车的空气动力组件进行实时调整。与前面提到的公路赛车不同，一级方程式赛车的 DRS 可让驾驶员直接控制该系统。在赛车运动中，DRS 旨在减少追赶赛车的空气阻力，以在比赛中获得超车机会。通过减少空气阻力，DRS 能够使赛车在赛道的指定直线段（也称为“直道”）获得显著的速度优势，从而更容易超越前车。这就有助于为观众带来更加激动人心和充满活力的比赛。因此，DRS 已成为大奖赛（Grand Prix™ ）比赛中关键的战略和战术要素。红牛赞助的一级方程式赛车上的可调式尾翼。图片来自 Wikimedia Commons，获知识共享署名–相同方式共享 4.0 国际版许可。
DRS 的核心组件是可调式车翼，我们在此将其称为 “DRS 襟翼”。DRS 襟翼可在两个位置之间转动，一个用于产生高下压力，另一个用于产生低阻力。当 DRS 启动时，DRS 襟翼上升以减小攻角，即弦线与迎面气流或车辆行驶轨迹之间的夹角。这种变化会降低翼面产生的下压力，进而减小空气阻力。阻力减小后，汽车受到的空气阻力也会减小，从而能在直道上达到更快的速度。赛车工程师估计，DRS 工作期间的车速可提升至 10–12km/h（6.2–7.5mph）。DRS 被设计为仅在最适合超车的指定直道上使用。这是因为下压力减小也意味着赛车的抓地力降低，从而使稳定性降低，最终导致汽车在过弯道时非常不安全。当驾驶员驶出 DRS 区域并关闭系统时，DRS 襟翼会下降，阻力和下压力会恢复到正常水平，从而提高赛车的抓地力。
机翼的攻角，在决定机翼产生的阻力方面起关键作用。
模拟 DRS 效应
在汽车设计中，计算流体动力学（CFD）可用于模拟和分析汽车周围的气流，并预测汽车设计的改变如何影响其空气动力性能。CFD 仿真具有独特的优势，因为它可用于直观地显示气流模式、评估车辆各组件所受到的气动力，以及优化设计参数，同时避免了反复试验所带来的成本和时间问题。CFD 仿真不仅是设计主动空气动力组件的关键步骤，也在汽车制造的其他几个方面发挥着重要作用。现在，让我们在 COMSOL Multiphysics® 中建立一个简单的 DRS 襟翼模型，来模拟类似于一级方程式赛车配备的可调式尾翼。模拟目标是对 DRS 运行期间尾翼上的空气阻力和下压力变化进行量化检测，以更好地了解激动人心的超车背后的物理原理。一级方程式赛车的典型尾翼组件由两个横跨车身宽度的翼板组成。尾翼两侧安装了垂直端板，用于管理气流和减少翼尖涡流造成的阻力。在我们的模型中，为了简化分析，考虑了尾翼组件的二维横截面。这样，我们就可以忽略端板，只考虑两个翼板的横截面几何形状。我们将上翼称为“DRS 襟翼”，下翼称为“主襟翼”。(注意，只有上翼是可调节的。）两个翼板均使用 NACA 6409 翼面。虽然 NACA 6409 翼面并不能真正代表一级方程式赛车的尾翼，但我们的模型旨在简单演示可调式襟翼对空气阻力和下压力的影响。在 DRS 襟翼的尾端固定了一个格尼襟翼（gurney flap），以在不显著增加阻力的情况下增加下压力。假设翼板是完全刚性的。由两个 NACA 6409 翼板组成的模型的数值设置。入口和出口分别被定义为左边界和右边界。分别使用开放边界条件和滑移壁条件定义上、下边界。
使用 COMSOL® 中的动网格接口模拟 DRS 襟翼的驱动，使其与主襟翼间距不超过 85mm。这符合一级方程式的规定，即 DRS 襟翼与主襟翼的最大距离为 85mm。使用湍流、k-ε 接口计算域中的气流。由于我们将参考坐标系固定在尾翼上，因此将进气速度定义为 90m/s 来模拟赛车在赛道上以 323.7km/h（201mph）的速度行驶的情况。在 DRS 处于非激活状态（即 DRS 襟翼放下）时，执行稳态研究以获得稳态气流分布。然后，执行瞬态研究来模拟可调式襟翼的瞬态效应。度量指标
阻力系数是一个无量纲数，用于测量物体在流体中运动时所受到的阻力或流阻。它表示流体（在本文示例中为空气）在物体周围流动的顺畅程度，阻力系数越小，通常表示阻力越小，空气动力学效率越高。阻力系数 
可以表示为式中，
是流体密度，
是速度大小，
是翼上力的 x 分量，
是翼的横截面，
可表述为式中，
是壁面剪切应力，
是切向速度。对机翼边界进行表面积分。在攻角为零时，下压力可以由剪切应力的垂直分量 
计算。如果攻角不为零，可以使用表达式 
将力映射到升力方向上，其中 
表示以弧度为单位的攻角，
是剪切应力的水平分量。模拟结果
下图中的动画演示了 DRS 运行期间的不同指标。本文，DRS 在研究开始后 2s 启动，然后大约持续 3s。在我们的模型中，运行时间有些随意，但这与比赛中真正的 DRS 操作非常相似。动画A显示了网格如何随着 DRS 襟翼的移动而变形。图中显示了 DRS 襟翼从主襟翼上抬起的幅度。DRS 襟翼旋转 19.5˚ 相当于从主襟翼上抬起 84mm，符合规定。
动画A：仿真结果显示了使用动网格接口模拟的网格单元的变形（左）以及 DRS 襟翼相对于主襟翼的位置（右）。
动画B显示了 DRS 运行期间的速度流线。从图中可以看出，当 DRS 启用时，空气的最大速度较低。但不应将这与汽车的速度相混淆，因为当襟翼升起时，汽车的速度会更高。动画B：仿真结果显示了速度分布和流线（左）以及域中的最大速度（右）。
动画C显示，当启动 DRS 后，尾翼的阻力系数最多可降低 27.1%。同时绘制了襟翼上的下压力，结果显示启动 DRS 后，襟翼上的下压力最多减少 23.6%。动画C：仿真结果显示了 DRS 运行期间的风阻系数和下压力。
虽然这些结果是通过任意几何形状建立的模型得出的，但在现实生活中应用 DRS 可对阻力产生重大影响。例如，在大学生方程式赛车中，DRS 可减少高达 78% 的阻力。阻力的减少会根据赛车的速度、空气动力设置、具体的 DRS 设计和赛道布局而有所不同。仿真的优势
主动式空气动力学技术为高速赛车带来了显著优势，在合法上路的汽车中也越来越受欢迎。文中介绍的模型使用赛车尾翼组件的简单二维横截面表示，展示了可调式襟翼对阻力和下压力的影响。这种简单的模型可以帮助理解 CFD 原理，并展示了空气动力学的精彩应用。文中介绍的模型设置还可以扩展到使用 COMSOL® 中的流-固耦合多物理场接口来模拟襟翼在压力应力作用下的结构变形。
使用 COMSOL 模型研究汽车的空气动力学。
延伸阅读
本文提供的信息与 2024 赛季相关。一级方程式赛车中的 DRS 系统将于 2026 年被更复杂的主动空气动力学系统取代，该系统可进行更多的动态调整。一级方程式赛车是一项不断变化和创新的运动，文中所讨论的技术在未来可能会过时。本文旨在展示仿真在理解空气动力学原理方面的功能，而非赛车运动的规则指南。本文内容来自 COMSOL 博客，点击底部“阅读原文”，可查看更多延伸文章。如果您有相关问题，或者文中介绍的内容没有涉及您所关注的问题，欢迎留言讨论。如果您对相关领域的内容感兴趣，请点击下方标签，查看更多合集内的文章。
