文冲东旧改项目未来方洲首期，是一个优缺点非常明显的网红刚需盘。
优点是集齐了学、铁、商三个刚需盘最重要的要素。
学校是华师九年一贯制学校，也就是跟隔壁城光同一个牌子。
地铁也很近，步行距离地铁13号线双岗站C出口500米左右。
商业方面，一路之隔约400米处，可以就近蹭双沙旧改12万方的规划大型购物中心，据称将引进华润万象汇。
三个配套，除地铁是现成的。学校和商业都未正式官宣。其中双沙旧改商业也尚未动工，距离建成运营保守预估还有五年左右。
当然了，大型商业算是片区共享的配套。老黄埔核心片（鱼珠-文冲）本身也不大，楼盘距离大型商业体1公里和4公里并没有什么区别。
老黄埔作为老港区，生活配套已比较成熟。其实底商对于居民日常生活更为重要。
从这个角度讲，大型商业体作为片区共享的配套，并不对某个楼盘构成绝对的加分因素。而且，外部大型商业对楼盘的溢价也并不多，甚至可忽略不计。
消费频次更高的社区商业，反而影响更大一些。如果楼盘人气寥寥，连底商都开不起来。日常买菜、吃个早餐都费劲，这才是很不爽的事。
因此，剔除片区共同的大型商业配套，实际对刚需盘（非改善盘）来说，真正具有支撑的核心因素，是学校和地铁。
次之才是产品力（包括交付标准、园林绿化、楼距涉及的采光视野私密性）和物业水平。
而老黄埔的九年制“学铁盘”，并不稀缺。
除未来方洲，还有城市之光、中建海丝城、珠江春、中鼎书院上城。
照此来看，未来方洲的“学铁”优势，从某种意义上，大家都有的优势，就不算是“特别优势”了。
01
如果核心优势基本差不多，缺点又特别突出，反而是很大的减分项。
未来方洲恰恰如此。它最大的缺点，也让很多人头疼的问题，是黄埔东路的噪音粉尘实在太大。
黄埔东路文冲段，宽达双向12车道，西端为石化路隧道，东侧为广深沿江高速匝道入口，两端均无红绿灯缓冲带，过境车辆与临港码头货车、泥头车混杂并行，无论车流量还是车速，介于快速路与高速公路之间。
黄埔东路的噪音有多大？
白天临路日常噪音大概在75-86分贝区间。晚上车流量减少，但码头货车、泥头车仍不时经过，噪音量仍有五六十分贝。
在未来方洲隔壁东港花园住了十多年的同事，说起黄埔东路的噪音大倒苦水——
“十年前，黄埔东路货车更多，灰尘更大，整个天灰蒙蒙一片。更要命的是，路面不平整，坑坑洼洼的，一到晚上大货车、拖车经过时，会发出‘哐当、哐当’的巨响，路边的房子窗玻璃也会有轻微颤动。”
“路窄，货车多的时候，个别素质差的司机就狂按喇叭。晚上夜深人静时，时不时的货车‘哐当’声、喇叭声、路面摩擦声，哪怕双层玻璃，都难睡好觉。”
“现在黄埔东路拓宽，路面平整了很多，尽管噪音还是很大，但相比十年前好了不少。至少没有‘哐当’声了，司机按喇叭还时不时有，但频率很低了。”
“前排楼栋加装好一点的多层玻璃，紧闭窗户，勉强过得去。但对噪音敏感的人，还是比较难接受。”
所以，对于来找我咨询未来方洲的粉丝，我一般建议去现场而非售楼部，有条件的最好上东港花园感受一下，可能对买房更有帮助。
02
基于噪音粉尘因素，再叠加超高层+两侧叠合设计楼距密，这两个减分项体现在房价上，我觉得单价要减五六千元。
也就是说，未来方洲首期跟同区位的“学铁盘”城市之光E/F区，价格要低五六千。
目前城光E/F区二次次新成交价，南向4.4万/平左右，意味着未来方洲目前的实际价值大概3.8万/平左右。
如果跟保利中央公馆的5-6栋比较。中央公馆只有小学（怡园北校区），初中摇号且半数学校一般，这是减分项。
从市场的接受度来看，在教学质量差不多、学位充足情况下，配建九年一贯制学校比只有小学，价格可以贵3000元/平。
也就是，未来方洲因为九年制学校贵中央公馆3000元/平，但同时又因噪音粉尘减6000元/平，整体价格要低3000元/平。
当然还有一种特殊情况是例外。如果小学很牛，而九年制学校却一般，那小学对口楼盘单价贵两三千也是合理的。
因为牛校小升初根本不用愁，多数学生初中可以任挑。
03
毫无疑问，片区供应量居高不下，一个楼盘短板太明显，它的天花板是很有限的。
对于未来方洲而言，黄埔东路（107过道）作为广州东部沿江交通大动脉，是根本不可能取消的，也不可能调整线位走向。
所以，来自黄埔东路的噪音会长期存在。
唯一寄希望能够改善的地方在于：
减少车流量，特别是减少货车通行。
这取决于两个因素：
一是，对黄埔东路限流、禁货。这显然不现实。
由于黄埔临江几大码头近期十年内搬迁无望，沿线货车、拖车的相对总量仍然较高，对周边的干扰仍无可避免。
另外要看到，最新谋划实施的海丝城规划，也保留了先进制造园、电子商务园、智能网联汽车园等，这些园区仍然会产生大量的货运交通需求。
因此从交通构成上，老黄埔片区的客货运交通仍然会同时存在，不像中心城区的交通构成那么纯粹。
二是，疏解货车通道，避让黄埔东路。
比如关闭广深沿江高速黄埔东路匝道，将货车、过境车辆往外围疏导，从而减少黄埔东路双岗段客流量。
这一点，在广州海丝城规划设计方案中，有专家提出了相关建议。
广州市交通规划研究院院长景国胜认为，海丝城规划设计最大的难点和问题之一是交通，不妥善解决好交通问题就无法支持发展定位、产业升级和空间结构调整，亟需处理好过境交通和地区交通、客运交通与货运交通的关系。
基于引导海丝城东西向道路精细化分工，推动城货分离考量，李晓江团队提出：
改造广深高速沿江出入口，由目前接入黄埔东路，改为接入大沙东路四期，通过纵向信华路转换至护林路、广园快速等东西道路，疏解黄埔东路的压力。
引导道路功能合理分工，为过境交通、货运交通、片区对外交通和本地生活性交通合理分离提供可能和条件。
具体措施为：
现状沿江高速与东二环高速的互通立交改建西侧4条匝道；
同时拆除现状黄埔收费站和匝道约1.8公里，在北侧利用大沙东路四期的通道重建高速收费站和立交匝道，新建匝道长约2.5公里。
护林路分担过境货运交通，大沙东路-笔岗路承担区域对外交通，黄埔东路、港前路承担通勤、生活性综合交通功能。
不过需要注意的是，李晓江团队提出的客货分离方案，目前仍只是规划构想，算是一种建议。
专家建议是否具有可行性，能否被地方采纳，还需要详细论证，包括涉及到的相关利益方（高速公司、村集体、物流园、涉军物业）的博弈。
如被采纳，方案何时落地，既需要较长时间，也存在很大不确定性。
这种规划构想，对于只打算持有周边房产仅十年内的朋友来说，并无太多意义。
值得一提的是，如前所说，老黄埔的货车噪音粉尘问题，只会转移，不会消失。
如果广深沿江高速出入口改建至大沙东路，那么沿线几个楼盘——
双岗停车场上盖住宅、未来方洲江北片区、城市之光A区这边的货车流量，也将会激增。
