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近日，有媒体报道称，包括五菱宏光MNI EV在内的一些微型电动车，
暂时已无法申请部分一线城市免费发放的新能源汽车专用牌照。
传闻引发关注的同时，还有一个问题同样值得思考：微型电动车到底是不是一门好生意？
去年五菱宏光MINI爆红之后，沉寂一时的A0/A00级电动车市场重燃生机。
乘联会数据显示，2020年全年国内新能源车销量116.0万辆，同比增长10%，上半年增速-43.0%，下半年增速72.0%。
其中A00级电动车全年累计同比增长62.7%，占新能源乘用车比例较2019年17.3%提升至26.5%，今年1-3月这一数字更是升至33.9%。
具体车型来看，宏光MINI成为当之无愧的销冠
。虽然在2020年的销量榜上，11万辆的销量仍位居Model 3 之后，但要知道宏光MINI是去年7月才上市的，让渡了大半年的市场。
上市至今，宏光MINI累计销量超20万辆，
连续8个月蝉联国内新能源乘用车销冠。也不仅仅是宏光MINI，其他微型电动车也同样在新能源乘用车领域站稳了脚跟
，欧拉、奇瑞eQ、奔奔EV在1-3月的新能源乘用车销量榜上分列第3、6、7位。
数据来源：盖世汽车
微型电动车再度成为各大车企的发力点，一方面是确实存在庞大的市场需求，另一方面车企也有通过生产微型电动车来应对新能源双积分政策的诉求。
A00级纯电车作为低速车的升级换代，在三四线城市以及农村乡镇的潜在增量相当可观，120km的续航里程也足以满足短距离通勤及日常生活的代步场景需求，随着售价下探至3-4万元，便快速抢占了这部分市场。
去年开展的新能源汽车下乡活动也成为了微型电动车的东风，包括长城欧拉、宝骏、奇瑞EQ哪吒等车型都出现在了名单之中。
政策层面，油耗和新能源积分政策倒逼车企加速布局新能源汽车，A00级车型作为积分低门槛车型，也成为了车企赚取积分生意的入门砖。
比如五菱宏光的大卖就使得2020年上汽通用五菱的新能源积分达到了44万，可以用来抵扣同一集团旗下其他品牌的积分缺口。具体参见付费文章
《双积分交易：新能源车企的“新财路”》（点击文末阅读原文了解）
数据来源：工信部《2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分情况》
从上表中可以看到，长城（欧拉）、奇瑞等车企通过微型电动车在去年也收获了数十万的新能源积分，按照目前市场上3000元/分的价格，也是一笔不小的收入。
另根据2020年五菱宏光MINI的销量分布来看，主要用户群体集中在三线及以下城市，占比达63%，而在一线城市中，五菱宏光MINI的销量占比仅为3%，这一特征也体现在其他微型电动车中。
因此即便是上牌限制真的推出，对于相应车型销量的冲击还是相对有限的，更值得关注的是其释放的政策信号。
事实上在2017-2018年间，在国内新能源车仍处于补贴刺激的阶段，A00级电动车也曾风光过，彼时销量占据了国内新能源乘用车的半壁江山。
随后由于补贴门槛的提高，新政规定下150公里以下的新能源车取消补贴，使得重度依赖补贴的低级别电动车产销都紧急踩下了刹车，销量占比也迅速滑落至2成水平。
近两年新能源车的政策其实是在向长续航和高端化倾斜的。去年疫情压力之下，为刺激消费、打开下沉市场，才开始出台类似新能源车下乡的鼓励政策，也意外造就了目前国内电动车市场哑铃型发展的格局。
从新能源车发展的长远角度考虑，最终还是希望实现对于传统燃油车的替代，在传统燃油车时代，国内乘用车市场就已经形成了“以大为美”的偏好。
走向电动化的过程中，国内B级纯电动车也正在逐步超越A级电动车，尤其在限购限行城市中这一特征更为明显，中级别电动车在提升续航能力的同时能够兼顾性价比，将成为车企抢占市场的重要筹码，另一方面这也将有助于提升电动车渗透率。
目前在不少限购限行城市，新能源牌照已经相当紧俏，未来是否存在收紧的可能性也未可知。
除此之外，《纯电动乘用车技术条件》修订版或将于今年9月发布，其中将增加微型低速电动乘用车定义，这一政策文件可能也会对规范整个市场起到一定作用。
