【建投航运专题】老生常谈的近期观点总结

市场的“川剧变脸”何来？

我们在8月起便预期着类似2023年的9~10月淡季运费下跌以及11月的涨价稳市场尝试。而期货市场在10月第二周各大船司陆续发布11月初生效的涨价函前，普遍弥漫着“出口萎靡，供大于求，涨价无望”等观点。

在我们看来主要变量在于供需结构中供给侧的调整，因为需求侧可能展现了一定的连续性：

使用海关总署及CTS等数据进行估算，9~10月的货运需求虽然较8月旺季峰值有较明显环比下行，但仍有着一定的同比增长。故即便在部分船司激进定价策略下，运费在9~10月跌幅较大，从跌幅等参数来看类似2022年（期货市场在9~10月经常将2024年9~10月SCFIS等数据与2022年比较），但出口需求侧的实际情况可能远远强于2022年。

我们在《Higher Volatility-11月稳市场尝试预期初步兑现后的关注点》中已经介绍过，

供给侧的变量则始于10月，有着最大规模船队以及最多超大型集装箱船的MSC以远超其他船司的幅度进行停航以应对十一黄金周，表现出了其主动打破传统囚徒困境的姿态。而11月则由OCEAN联盟和THE联盟接棒，MSC则依旧有一定的运力控制措施（Lion航线与Griffin航线）。

眼下的部分变化举例

长荣的24000TEU新船EVER AEON本应投入近期的运营，但目前还在青岛修理，参考COSCO官网，现计划用于第48周航线。

参考MSC官网船期安排，其在自营的Swan-Sentosa与Britannia航线上（43~48周）相较于10月中旬安排进行了较大幅度的调整，从结论来说，MSC在其自营航线上增加了一定的运力投放，可能是由于其营销能力偏强。

8月以来的老生常谈终究开始启动

我们在8月以来的报告里始终且反复强调，欧地线新一年度的协议（BCO为代表）谈判往往集中在年末年初期间。而这一协议价出现同比增长对于各大船司，尤其是马士基为代表的欧洲船司新一年财报获得正增长成绩可能不可或缺。

那么自然，为了争取更多谈判中的筹码，各大船司往往需要推动即期（如FAK）运费市场，止住8月后的淡季中的跌势，从而可以相对更强硬的姿态进入长协谈判。

而同时，船司支撑即期运费市场的底气则来自于传统季节性中淡旺季的切换，9~11月往往是夏季旺季后的淡季，而12~1月往往是春节假期前集中发货的货运旺季。

11月的调涨运费更多的是为了扭转市场在淡季中形成的预期，并吸引前期观望、试图“抄底”运费的货主发货，为12月、1月潜在进一步推涨运费做好铺垫。

前景展望

由于欧地线并未出现类似疫情般的明显拥堵；也没有出现类似美东罢工、大选后关税等驱动下美线较为明显的提前备货迹象（若提前备货则不会在8月刷新CTS历史货量纪录，明显强于CTS自身的预期），我们认为欧地线的需求将整体展现出连续性，可能在2025春节前维持2024年的基本基调。

若出口货量如我们长期观点般维持强势，则大致节奏基本与我们8月的预期类似。

11月初生效的涨价较我们的预期时间提前一周发布，而其后的节奏可能类似2023年：

1.   10月底~11月初可能发布11月中旬生效的价格，这一运费水平可能与11月初类似，以进一步落实11月初涨价为主，若实际公布价格强于预期，则可能意味着货量的强势，前期观望货主积极选择发货。

2.   11月中旬前后则可能发布12月初生效的涨价。其后的节奏则可参考2023年，12月中旬、1月初乃至临近春节的1月中旬存在继续推涨的可能。

自然，我们前述推论的核心风险便在于出口货量并未展现出传统的季节性。

考虑到现货价格相对的混乱（甩货、船期、套约等种种因素）以及持仓变化带来较大的情绪波动，12、02合约以逢回调做多为主。12合约可考虑围绕2600~2800区间逢回调做多，02合约可考虑围绕2200~2500区间逢回调做多。