“空手到”获百万元天使融资，把行李从酒店运到机场的服务会有多大想象空间？

文 | 孝羽

我们很多时候会遇到这样的情况：比如定了傍晚的机票，中午酒店退房之后还想去市区内逛一逛，带着行李总归不方便。如果这时候有一个行李寄送服务，能够帮助把行李从酒店运到机场寄存处，则该痛点迎刃而解，对商旅人士来说，这个需求可能更明显。

空手到在做的就是市内行李寄送服务，前期主要以自营——找车队合作，司机酬劳按月结算——的方式开展，业务包括帮用户将行李从酒店运到机场、或是从机场到酒店，行李无论大小按件收取 45 元。接下来会扩张至火车高铁站等交通枢纽站。

不算司机，空手到团队目前有14个人，base北京。据创始人兼CEO孙圣桐透露，空手到在2015年5月获得原赶集CEO兼瓜子二手车CEO杨浩涌的种子投资，同时在2016年4月，空手到获得国内一家投资机构百万人民币天使，不过具体信息不便透露。同类型产品还有铂涛投过的乐寄旅行管家，以及36氪早前报道过的行李网（但其官网链接已失效）。

而36氪关注在于，寄送行李可以说是旅游链条上“细枝末节”的一环，单在这样一个场景做纵深，空手到的业务逻辑是什么？带有物流色彩的模式，会受快递公司或滴滴Uber的威胁么？这个市场空间有多大，定价和盈利拐点在哪里？未来想象空间又有多大？

对此孙圣桐表示，传统旅行社销售的产品大同小异（他本人曾在众信任计调），拼低价肯定不是长久之计，而能在差异化上作文章的，增值服务会是其中之一。加上他本人出行中对痛点的感知，最终选择了行李寄送这个方向——不仅用户有需要，也将利好旅行社、酒店等B端企业。

与此同时，机场寄存处也乐意和空手到合作。孙圣桐告诉 36氪，机场寄存处往往空置率比较高，场地闲置则会给机场造成损失，而通过空手到，机场寄存处能够获得一部分“增量用户”，获得更多收益。因此，机场不仅能跟空手到进行官方性合作，还能给他们提供更低的寄存价格。

至于空手到的定价和盈利模式，前期“45块一件”是团队从10块、20块等多次试验得出的值，这个价格既能避免“越做越亏”的情形，同时在空手到日订单达到500单时，能够实现盈亏平衡。“一口价”是为教育市场，因为前期算太复杂，可能会抬高用户的使用空手到的门槛。

北京首都机场日托运行李大概在2万件，即便算上上海等一线城市，行李运送这个市场的商业价值也不算大。但毛利比较高，孙圣桐表示，刨去物流调度成本，如果一线城市订单量超过500单，其利润率能够达到50%。截至目前，空手到日订单量在百单左右。主要通过在酒店、机场等地地推获客，用户复购率较高。

论到物流或者打车应用的潜在竞争，孙圣桐表示，像顺丰等快递公司在行李这种大件物流上也会投入，比如顺丰在杭州就试运行过行李寄送，但规定有专门的时间点，不像空手到的随时寄送，更贴合游客、商旅人士的实际需求。而据36氪了解，快递公司也会划分大件、小件，两者要建立不同的物流体系，体量越大的物品，可能越难跟快递公司原有的物流调度相协同。

再看滴滴和Uber，Uber曾推出同城快递一小时送达服务UberRUSH，但不允许未经培训的司机边拉人边拉货，与此同时UberRUSH还开放API给别的应用。在36氪看来，这或许能说明Uber还是想将精力集中在人身上，送货调度更多想交给第三方，比如空手到这类公司。孙圣桐则认为，用户们应该也不愿将行李交付到一个陌生司机手上，事后更无法问打车平台追责。

最终，行李寄送能否成为一个切入口，未来向用户推更多旅游产品和服务呢？个人感觉不太可行，行李寄送并非刚需，于用户出行决策的先后而言，其位置又相对滞后。但是在机场或者高铁等场景内，空手到或许还有拓展机会，这些封闭的场景还有待挖掘的商机，36氪此前报道过的龙腾出行，便是从单一机场候机室功能向线上消费平台演变。

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