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来源：
国民经略
，作者
凯风
（本文不代表财金新天地立场）
时隔千年，中国再次迎来“运河”时代。
千年之前，
京杭运河
的横空出世，保障大国漕运运转，带动南北经济交流。
时至今日，京杭运河（黄河以南段）依旧是仅次于长江、西江的第三大黄金航道。
近年来，我国再次兴起修建人工运河的人潮，
从广西到湖南，从江西到湖北，从安徽到河南
，一众省份迈向运河时代。
中国为何再次大规模修建人工运河？运河兴起，能不能带来逆天改命的机遇？
01
中国，正在全力修运河。
据澎湃新闻报道，继投资超700亿元的
广西平陆运河开工建设
后，近日，广西、湖南宣布
湘桂运河
已进入酝酿阶段，总投资预计超过1500亿元。
与此同时，连通江西与广东、浙江的
浙赣粤运河
，正在进行前期研究论证，全线总投资或超3000亿元，线路长度超过京杭运河。
不只是三大运河，近年来，我国先后建成或规划了一批人工运河。
作为引江济淮工程的一部分，安徽斥资800多亿元兴建的
江淮运河已经开通
，为合肥打造江淮联运中心、晋级交通枢纽，再添助力。
作为水运大省，湖北预计投入784亿元修建
荆汉运河
，将长江中游的“肠梗阻”段，截弯取直，届时将能通行万吨巨轮。
河南
斥资1000多亿，谋划
47个内河水运项目
，借助黄河、淮河、大运河河南段等，一举融入长三角。
……
这些项目，总体投资或超万亿元，有望带动新一轮大基建。
目前，江淮运河已建成开通，平陆运河将于2026年建成，而其他人工运河尚处于
规划或前期研究阶段。
能否纳入国家级规划，或纳入国家重点项目，能否获得国家层面资金支持，决定了这些超级工程的未来。
水运成本是铁路运输成本的1/2，公路运输成本的1/5，航空运输成本的1/20。
水运具有运能大、单位运输成本低、能耗小、污染少等比较优势，更适合煤炭、钢铁、工业产品等大宗货物运输。
另一方面，
大基建要有新方向，高速、高铁之后，轮到了港口和运河。
作为超级工程，人工运河投资动辄数百亿乃至上千亿，
短期能借助投资拉动经济
，中长期则能通过水运引领区域发展。
当前，我国高速、高铁网络逐步成形，重要干线基本都已建成或在建，未来大规模建设的空间不大。
与之对比，水运仍旧是交通投资的短板，水运在国家物流网络中的作用有待提升。
今年6月发布的《关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》指出，加快打造世界级港口群，
构建横贯东西、辐射南北的水运主通道。
概而言之，在
国内大循环
日趋重要的时代，内河水运被寄托了拉动投资、补充交通短板、畅通内外循环、引领区域发展的重任。
当内河航运重回高光时刻，一众内陆城市有望再次起飞。
经济上有无性价比、
财政上的可承受力、技术上的可行性、战略上的重要性
。
川藏铁路
之所以得以全力推进，战略价值是第一位的，无论是国防安全、民族团结还是拉动大西部发展，都有着无可比拟的重要性。
深中通道
之所以备受瞩目，经济意义是第一位的，开通即饱和、每逢周末必堵车的场景，足以说明这条大桥的经济价值所在。
人工运河
，都是名副其实的超级工程，
投资动辄几百亿，多则几千亿
，远超深中通道，甚至力压港珠澳大桥等工程。
广
西虽然坐拥北部湾港这一西部地区唯
一的出海口，但南宁等地却由于山岭阻隔，无法直通北部湾。
长期以来，南宁的货物，要经西江，绕行数百公里到珠三角的广州港出海。平陆运河开通后，较之前平均可节省内河航道航行560公里以上。
从战略上看，广西是西部大开发的重要成员之一，也是西部陆海新通道的出海口所在地，平陆运河的意义非同寻常。
与之对比，无论是湘桂运河还是浙赣粤运河，投资都在1000亿以上，浙赣粤运河由于要翻山越岭，全线总投资可能超过3000亿元，比肩川藏铁路。
从技术上来看，
湘桂运河相当于现代版“灵渠”，技术难度不高，只是改造的河段太长，成本抬升。
浙赣粤运河，要翻山越岭，尤其是赣粤之间的南岭，古代就是南北交通的阻隔所在；而运河处于河流上游源头段，水源量也是一大制约，同样加大了资金成本。
从经济价值来看
，湘桂运河最大的受益者是湖南，其次是广西，而浙赣粤运河的最大的受益者是江西，其次是广东、浙江。
要知道，广东、浙江都是名副其实的
海洋大省
，坐拥众多世界级港口，如广州港、深圳港、宁波-舟山港等等。
同时，两省内部都不乏四通八达的河运系统，如广东的东江、西江、北江，浙江的京杭运河杭州段、钱塘江等等。
所以，广东、浙江固然能够借助人工运河拓展经济腹地，但积极性并没有想象的那么高。
任何超级工程，
钱都是最为核心的问题
，没有之一。
最受关注的高铁，一开始主要由国家出资，但目前
地方自主建设
已成主流。
运河也是如此。即便是重点国家工程，也很难再由国家层面全部出资，地方上要承担主要乃至全部建设责任。
而已经建成的
江淮运河
，中央出资200多亿元，安徽省市共同筹资400多亿元，其他200多亿元来自政策性银行贷款。
正在开建的
平陆运河
，主要由
广西方面出资建设
，由区里与南宁、钦州等地共同出资，同时获得国家政策性开发性金融工具（基金）72.73亿元。
在诸多运河中，这两条运河的投资成本不是最高的，
湘桂运河投资1500亿元左右，而浙赣粤运河总投资更是超过300亿元。
要知道，无论是安徽、广西，还是湖南、江西，都非经济大省，更不是财政大省，自身的开支还要
依赖东部省份转移支付
。
在财政过紧日子成为共识
的当下，单靠中西部省份自身，显然无法支撑了一个又一个动辄上千亿的超级工程。
而与运河相关但不是主导者的广东、浙江等省份，交通建设的重心在高铁、机场和跨江跨海大桥，对于人工运河的积极性不高。
所以，这几年，无论是湖南还是江西，纷纷申请将人工运河项目，
纳入国家规划，乃至国家重点项目
，以期获得国家层面财政直接支持。
在各地的相关文件中，“积极争取国家层面政策和
资金支持”
的说法不绝于耳。
因此，两大人工运河想要落地，仅靠地方层面的协调恐怕难以推进，只能寄望于国家层面力量的推动。
最后，因为微信公众号推送机制的变革，
