巨额融资背后，共享单车之争或陷运维泥潭

随着ofo完成新一轮4.5亿美元融资，关于ofo真实融资金额、ofo和摩拜就究竟谁是市场第一的口水战便再次升级。资本再次注入、争夺市场第一的口水大战背后则是共享单车市场竞争正在进入白热化的标志，同样的故事我们并陌生，只不过主人公的名字叫滴滴和快的。

毫无疑问，共享单车正在影响和改变着用户习惯，第三方数据研究机构比达咨询在此前发布的《共享单车市场研究报告》中称，截至2016年底，中国共享单车市场整体用户数量已达到1886万；预计到2017年年底，用户规模将达5000万。

这样的数据增量意味着在2017年共享单车将覆盖更多的城市，截至目前披露的数据，ofo和摩拜分别覆盖了33个和23个城市，基本涵盖了东部发达地区的一二线城市。这样的故事和当初滴滴、快的的故事如出一辙，在完成了模式验证和标杆城市的树立后，有了更多资本支持的双方开始依靠地面团队迅速进行模式复制。

但和当初的Uber模式不同的是，共享单车并非共享人的时间、技能，或人占有的物权，也并不具备C2C模式的网络效应。因此尽管双方都在加速城市扩张，在一些竞争激烈的城市，已然出现了共享单车过度投放的现象。

过度投放带来的直接结果就是大量占用了人行道、公共停车位等原有的公共空间，大量闲置停放的共享单车也成了不少地区城市管理的大麻烦。

但对于ofo和摩拜而言，过度投放也是无奈之举，在上海市黄浦区这样的核心城区，共享单车平台为了满足用户的使用需求，不得不超量供应单车，以保证在高峰用车时间能够有足够多的单车供用户使用，毕竟不同于滴滴、Uber，单车本身是没有能动性的，更不可能用动态调价这样无形的手去进行波峰波谷的调控。

为了快速满足用户的用车需求，在目前调控能力有限的情况下，短时间内在某一地区过度投放车辆，以实现高密度的车辆供给，满足用户需求。

本质上共享单车是一个典型的B2C模型，而非共享，所有的车都来自于ofo、摩拜平台本身，而为了在早期吸引更多的用户形成规模效应，平台就不得不投放更多的车辆，竞争的激烈则又直接导致了过度投放。

但这依然无法满足上下班高峰期巨大的用车需求，大量单车只是从写字楼到地铁站，或从地铁站到写字楼，但却很少有人在早晚高峰反向出行，这就导致了单车利用效率的极大降低，因此人为地去调度改变单车的密度分布就必不可少。

ofo和摩拜正逐渐开始意识到精细化运营的重要性，曾经都号称不需要人为调度的ofo和摩拜如今也都建立起了维护和调度团队。但这或许只是共享单车平台进行精细化运营的开始，对于他们而言，接下来需要做的还有很多。

在摩拜和ofo早期的PR和流出的财务模型预测中，基本上都把一辆单车一天的使用次数定为8次，但实际情况并不如意，这其中固然有北方冬季气候寒冷不适宜骑行的原因，而过度投放、缺少足够有效的运营和维护或许才是主要原因。

过度投放带来的是用户数量和投放车辆比例的失衡，这对于用户来说是一件好事，用户可以随时随地都有车可骑，但对于平台而言，这却意味着单车资源的浪费。而缺少有效的调度和维护，更是加剧了这种单车资源浪费，如果有及时的调度，一辆单车可能在一个高峰期完成3-4次骑行，但缺少调度的情况下，很可能利用次数只有单程的1次。

而一旦ofo投资人朱啸虎所看重的3个月收回成本的商业模式化为泡影，那在盈利模式尚不清晰，入口价值远没有当初滴滴、快的大的共享单车市场上，资本给予的高估值将会给这两家公司带来巨大的压力。不过考虑到朱啸虎老师也曾豪言过90天内共享单车战争结束，3个月收不回单车成本似乎也是一件很正常的事情。

ofo此前希望将产品做得更轻便，所以最初版本的小黄车和普通的自行车区别并不大，但这也导致了单车掉链子 、扎胎等一系列问题，反而在运营维护端带来了更大的压力。这使得相比最初乐观的商业模型预测，形势反而在向反向发展。

不过相比于ofo，从商业模型来看，摩拜的压力似乎要更大。为了追求4年的使用寿命，摩拜的第一代产品从设计和制作工艺上将单车的耐用性做到了极致，采用实心轮胎、无链条设计、超结实的铝合金锻造车身以及大功率发电花鼓，但带来的问题也很明显，造价高达2000元。

摩拜曾一度宣称其产品并不需要人工维护，但实际操作过程中， 摩拜的第一代单车由于设计过剩，维修难度大，不能就地维修，不得不需要统一拉回维修点集中维修，导致了摩拜不得不在后期的运营和维护上投入极高的成本，进一步加剧了财务模型的不成立。

除此之外，第一代摩拜单车的用户骑行体验并不够好，耐用性极大程度上挤压了舒适度，造成了比如车身重、骑行费力、路感颠簸等。在企鹅智库最新的共享单车报告中，40%以上的用户将对当前共享单车主要的不满指向了舒适度。所以摩拜后期也增加了Lite车型，并引入大量汽车、摩托车的制造力量，才开始批量化生产。

Lite车型虽然考虑了用户体验，但产品质量却开始向ofo看齐，直接导致了比第一代产品更高的维修率和故障率，而摩拜在大规模投放Lite车型的同时，运维团队的比例却没有跟上，这使得短期内无法快速维修故障车，让不少用户只能一辆一辆地尝试，然后保修，但却迟迟无法解决问题。

以摩拜在深圳的人员配比为例，摩拜方面的50名员工中，20个为市场人员，30个是维护人员，这也可以看出，在北上广深这些竞争激烈的地区，投放的重要性已然低于运营维护，摩拜更需要的是如何盘活利用好存量单车，而非继续投放新的单车。ofo方面的人员配比和摩拜近似，推广调度人员和后期维护人员的比例在1：2左右，同样也是后期维护更重。

相比最初美好的设想，摩拜和ofo正在遇到现实的打击，时至今日，曾经关于不需要人力维护的豪言两家也已经都不再提起。

对于共享单车产品而言，互联网更多的只是连接和传播的作用，帮助用户通过GPS寻车，通过扫码开锁，互联网能够起到的作用似乎也仅此而已。ofo早期的版本在不少业内的互联网产品大牛看来渣到令人发指，但依然不能阻挡共享单车本身巨大地势能，用户需求的是无桩单车，而非这个App。

共享单车的核心产品其实是单车本身，以及线下的运营和维护，而单车产品的设计又直接影响了后期的运营和维护。因此如何去从单车最初的设计去寻求改变才是解决运维难问题的关键，ofo最初选择的是轻便和低成本，而摩拜选择的是耐用性和易寻车。

但从现在来看，似乎两家公司都还没有找到一个最佳的平衡点，不过有趣的是，ofo正在向着摩拜的耐用性上靠拢，比如使用实心胎，使用更结实的小骨架构造等；而摩拜同样也在往ofo擅长的轻便性上努力，Lite车型除了电子锁及其相应的供电设备之外，和ofo的新款单车似乎差别也不大。

两家公司也一直在探索从外部解决产品设计和产能问题的办法，摩拜选择了接受富士康的投资并与其合作，ofo则选择了与传统自行车厂商飞鸽合作。

富士康可以短期内解决摩拜单车量产化的产能问题，但富士康本身并无生产自行车的经验，在产品的设计方面短板明显；而飞鸽虽然是自行车生产厂商，在自行车的设计生产经验上是优于富士康的，但考虑到飞鸽原有的产能，这次合作能否补充ofo在规模化量产上的能力实际上很难说。

此前，ofo也宣布了与新生代自行车品牌700bike的合作，但由于没有公布更多的细节，合作是基于700bike的城市自行车经验、产品、设计，还是供应链资源，我们不得而知，但通过和700bike的合作补足其产品短板应该是ofo最希望得到的。

随着摩拜、ofo你方唱罢我登场的融资大战愈演愈烈，双方未来投入的重点除了不断扩张城市之外，或许更重要、更优先机的应该是解决产品本身的设计问题，从而从源头去缓解后期的运维压力，如何在用户体验好、易维护、成本适合盈利这三方面寻求平衡点，这才是对巨额融资后的摩拜和ofo真正的考验。

用户的需求永远是要求最低的成本获得更好的体验，而不会估计平台本身是否盈利，这才是人性与商业最大的博弈所在。