莫让真正的共享经济随风殇逝——论共享停车发展的困境和出路

共享经济，百度百科给出的解释是：以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种新的经济模式。其本质是整合线下的闲散物品、劳动力、教育医疗资源。如此说来，现在市场上充斥的共享单车、共享睡眠胶囊、共享婴儿车等等，皆逃不开企业投放商品、消费者通过互联网平台短时租赁的本质，这并不是真正共享经济的本质。

共享停车，顾名思义就是拿出自己的车位，利用空闲时间，把车位利用互联网服务进行出租，不额外产生共享物品、不无序占用公共资源，纯粹的互利互享。 因此共享停车盘活了现有的停车位资源，是解决停车难题最根本的方法。它是基于陌生人存在的闲置物品使用权进行转移获取报酬为目的的一种商业模式，是真正意义上共享经济。

“找个车位真难！”相信这是绝大数生活在一线二线城市居民的烦恼。根据中国城市公共交通协会最新发布的《2016停车行业发展白皮书》显示，2016年，上海市机动车保有量322万辆，停车位总数仅60万个，平均每5.37辆车才分摊到一个车位，并且随着外地车辆的涌入，压力激增。

车位的短缺导致了城市交通乱停乱放的问题，也影响了城市居民的幸福指数。这个时候就有了“车位共享”的概念，加上“互联网+”思想的涌动，于是共享停车位应运而生！

然而就目前而言，“共享停车”理想很丰满、现实却很骨感，要想发挥其高效配置资源的作用还有很长一段路要走，还没有任何一个企业真的像共享单车一样可以引起社会的共鸣！

很多地方政府为了缓解当地的交通压力，鼓励“共享停车”的发展。上海于2016年9月21日出台了《促进停车资源共享利用指导意见》，明确在实施范围上，重点针对住宅小区、医院、学校等停车需求，优先考虑利用在周边步行距离300-500米范围内的公共、专用、道路等各类停车资源，引导居民、患者、学生家长等将所乘车辆错时或临时停放。

（1）管理难度与成本增大，无法平衡与小区物业的利益关系并解决安全隐患。

其一是安全隐患。比如，如果外来车辆进入小区停车与其他车辆产生刮蹭，停车位原本的车主是不是也要承担责任？以及产生纠纷或者影响其他人停车时，物业和业主如何分担责任？

其次是小区物业管理与小区居民对待共享停车位的态度。因为如果外来车辆频繁进入小区共享停车位，会增加安全隐患并产生一定的扰民，因此许多小区对于停车场开放共享一事往往持反对态度。

其三是成本投入产出未知。从小区传统的管理模式来看，固定车位往往是直接买断或者包月包年来供给业主，需要办理停车卡或者刷电子钥匙并严格一一对应车牌号来停车，如果开放共享，就要对现有的识别系统进行改造，其成本投入与管理投入要大幅增加，共享收益能否抵消其他投入都难说。

与滴滴、摩拜、ofo、共享汽车等共享动态交通不同，停车位本身具有社区、物业属性，各区域情况各不相同，受到地域的限制， 要做大做强、全国共享的难点在于，除了线上做大入口之外，它的核心在于线下的布局与推动。

（2）共享停车位的入口效应没有起来

当前，共享停车平台本身的入口效应没有起来，可以说， 共享停车要火起来，需要有,1-2家强势的共享停车APP平台形成超级APP入口效应， 聚集起海量的用户与拥有停车位并且有意愿共享的车主与物业，继而形成独角兽效应，才能作为引爆点形成流量入口，才能推动规模效应与品牌效应,引发病毒式的扩张。无论是早前的滴滴、快的还是如今的摩拜、ofo都是沿着这种轨迹发展。

但从如今共享停车行业来看，当前共享停车位平台软件基本都是小玩家，并没有强势的平台入口与影响力可以快速推动规模化。目前共享停车类APP过于细分，而不是大而全的共享APP模式，比如有车位搜索APP，如ETCP、“共享停车”等，专注于停车搜索、预约用车、错峰停车之类的业务；有基于智能地锁实现车位共享的“丁丁停车”等，却因无法广泛拓展用户群体而步履维艰；还有一类是专门针对高铁、机场、路边停车需求的软件，如“小强停车”等；还有一类是车位信息分享平台,即让用户发布附近免费或者便宜的停车信息。比如“0元停车”“猎位”等。

从全国来看，据不完全统计，目前全国有超过100个停车类APP。但当前共享停车APP平台的定位基本是区域性的，针对某一个城市或地域而做出来的APP平台。这并非没有原因，因为共享停车前期的冷启动过程是一个高度依赖线下“地推”的活儿，需要一家一家小区、商业区物业去谈，阻力很大，这其中要快速做到全国铺开，难度可想而知。

（3）利益方牵扯太多，稀缺资源的共享难以走通

另一方面，利益方牵扯太多。共享停车背后，牵扯到业主、物业公司、车主、平台方四者的利益，而利益方牵扯太多，要平衡各方利益的难度就非常大。

越是稀缺资源，就越难以说服人去共享。 共享的物品有一个共同前提是：闲置资源与过剩产能。 也就是说，闲置过剩才是共享的基础， 而如果某项资源具备稀缺的属性，更多的情况是会被人占有而不是被共享。

在利益平衡层面，共享停车位难以在各利益方达成一致的共赢，因此，从本质上，稀缺资源的共享本质上是牺牲了拥有停车位的小区业主的利益来满足外来车辆的停车需求，这种模式要走通显然面临着诸多利益方的阻力。

（4）行业成本投入庞大,缺乏资本关注

在欧洲，共享停车已经发展了五到十年。比如欧洲的Q-Park就是一个典型， 它的业务范畴包括共享停车、自助缴费、智能找车、停车辅助外，餐厅、金融、车辆维护等服务。但要做到这么大的规模，“Q-Park的模式需要很大的资本投入，另外一方面是在欧洲，停车位并不稀缺，而是闲置资源。数据显示发达国家的小汽车与停车位的比例约为1∶1.3，当前国内玩家要复制Q-Park的模式少了资金与天时地利的优势。

而当前国内共享停车平台背后鲜有财团、巨头与资本来推动，这导致许多主打共享停车位的企业悄悄地来，也悄悄地消失了。

由于共享停车软件由于缺乏独角兽来推动共享停车成为一股潮流，自然难以吸引资本与市场关注，整个行业缺乏资本注入来推动其做大，也自然没有话语权，也没有与全国各大城市各种小区物业议价的资本与能力，更没有全国扩张的资本与影响力，共享停车火不起来自然也在情理之中。

首先、需要做的就是得到政府和建设管理部门的支持。 因为大量的公共交通资源掌握权在政府，只有得到政策和权限上的支持才有可能解决这个问题，当然这取决于不同地区政府的决心和力度。

第二、升级城市配套措施。在城市主要资源地方进行配套措施升级才有可能在一定范围形成影响，如果只在城市的某一个地方进行小范围改造，那么可能只是揠苗助长。

第三、安全问题解决方案。只有解决安全问题才能更好的说服居民接受共享停车，不然也只能是竹篮打水。

最后、实现车位共享的前提是需要对传统的停车场进行技术改造。其中包括车位信息接入云端，研发物业端、道闸小系统、车主端等多个子系统等，先进技术研发与广泛市推广的投入产出比需要好好规划。

作者简介

张蓓，工程师，上海新能源科技成果转化与产业促进中心产业推进部部长，主要从事新能源领域产业对接、成果转化、政策研究等工作。