报告要点
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1、物流运输工具变革：电动物流车符合城市配送运力需求
物流配送是现代流通业的主要经营方式，分为城际配送（包括干线、支线配送）、城市配送（包括短驳、末端配送），应用于这四类场景的中卡、轻卡、微卡、轻客、微客、MPV等物流用车，2015年新增产量达285万辆。
随着新能源汽车补贴政策的落地和国家全方位的支持，电动物流车购置费用大幅下降，再加上充电费远小于燃油费，使得全生命周期经济性较为突出，2015年电动物流车实现产量约4.6万辆。判断2016/2017年电动物流车有望达到9.8/16.3万辆。
目前产业链万事俱备具备只欠东风，带新补贴目录出台后有望三季度开启放量。
2、电动物流车产业链梳理：五年2000亿市场，全面拉动中上游放量
判断2015年电动物流车市场规模约112亿元，2016年有望大幅增长至200亿元。2016-2020年合计市场空间2015亿元。
电动车与传统车最大的差异在于三电核心零部件，板块弹性最大的也正是该环节，以物流车用动力电池市场为例，2016年物流车电池市场规模有望达到80亿元，同比2015年实现翻倍，即使考虑降价2020年仍将达到245亿元规模，年复合增速高达32%。
3、三元电池：物流车三元化趋势明确，进一步提振需求
三元电池相比磷酸铁锂等电池，能量密度优势突出。由于安全稳定性略差，国家暂时限制了客车使用三元电池，而乘用车、物流车市场“三元化”已是大势所趋。
判断今年75%物流车电池为三元，再加上产销规模有望翻倍，物流车用三元电池需求或从去年1.1GWh增长至今年3GWh，大幅提振需求。
判断几年内优质电池将持续供不应求，推荐被市场低估的三元电池潜在龙头国轩高科，以及三元电池转型黑马亿纬锂能、澳洋顺昌、智慧能源（收购福斯特）。
4、物流车电机电控：销量三季度蓄势待发，驱动黑马直接受益
驱动系统(电机 电控)的市场空间取决于整车产销增速和车型结构占比的变化。受益于电动大巴产销在2015Q4爆发式增长，2015年国内驱动市场体量达到约百亿，而进入2016年，物流车/乘用车将接替大巴，继续推动驱动市场增长30%达130亿，其中物流车20亿。
与客车市场基本被瓜分殆尽不同，物流、乘用车市场后起之秀频出，一旦放量弹性突出，推荐方正电机、蓝海华腾。
5、物流车运营：租赁方、使用方双边受益，关注市场先行者科泰电源
电动物流车使用经济性逐渐提升，但日常运维的不便阻碍了用车方购置车辆。第三方电动物流车租赁运营主体价值不断凸显，建议重点关注先行者科泰电源。
物流运输工具变革：电动物流车符合城市配送运力需求
物流用车与配送距离相关，品种丰富
物流与配送关系紧密，在具体活动中往往交结在一起。物流配送是现代流通业的一种经营方式，最常见的就是物流业务。物流是指物品从供应地向接收地实体流动的过程；配送指在经济合理区域范围内里，对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作用，并按时送达指定地点的物流活动。
考虑到农村配送难以很好区分，将物流配送简单划分2大类：城际配送（城市-城市间配送）、城市配送（城市内配送）。
按照运输距离长短，城际配送又分为干线配送和支线配送，城市配送又包括短驳配送（分部-网点的配送）、末端配送（网点-小区的配送）。而这四类配送因配送范围和经济性问题，配送车辆类型也是有差异性的。
干线配送：服务半径大于300公里，全是中重卡来承担。
支线配送：服务半径150-300公里，由中重卡或轻卡来承担。
短驳配送：服务半径50-150公里，由轻卡/轻客/MPV、微卡/微客来承担。
末端配送：服务半径0-50公里，由微客/MPV、三轮/二轮摩托车来承担。
物流配送使用的商用车具体类型及具备特征如下：
1）卡车分为四大类，微卡（小于1.8吨）、轻卡（1.8-6吨）、中卡（6吨-14吨）、重卡（14吨以上）。
2）客车分为四大类，微客（小于等于3.5米）、轻客（3.5米-7米）、中客（7-10米）、大客（10米以上）。
能应用到物流配送上的：卡车四大类均可，客车中的轻客和微客。
每年新增物流车辆处于较高水平，电动物流车今年冲击10万规模
首先为了详细测算物流车辆的需求，两大假设前提：
Ø 不同类型车辆用作物流配送比例。根据行业经验数据，特做出如下假设：城际配送-干线配送：每年销售的中卡的80%用于干线配送。
城际配送-支线配送：每年销售的中卡的20%、轻卡的35%用于支线配送。
城内配送-短驳配送：每年销售的轻微卡的65%、轻客的20%、微客的30%、MPV的15%用于短驳配送。
城内配送-末端配送：每年销售的微客的10%、MPV的5%用于末端配送。
Ø 用于不同配送目的物流车辆的需求增速。考虑到城际配送需求受宏观经济影响，城内配送需求受电商快递影响，特做出如下假设：
城际配送-干线配送：2016年-2020年需要物流车数量增速分别为-7%、-3%、-1%、1%、2%。
城际配送-支线配送：2016年-2020年需要物流车数量增速分别为-3%、-1%、1%、2%、3%。
城内配送-短驳配送：2016年-2020年需要物流车数量增速分别为1%、2%、3%、4%、5%。
城内配送-末端配送：2016年-2020年需要物流车数量增速分别为2%、3%、4%、5%、6%。
按照以上的两大假设，和2005-2015年六大类型车辆的数据，我们对物流车辆规模测算结果如下：
1）总量看，每年新增物流车辆2015年是285万辆，且未来5年每年新增物流车辆仍将处于较高水平，2020年将达到315万辆。
2）内在结构看，2015年新增物流车辆中轻卡数量最多，达到101万辆，其次是中卡75万辆和微卡36万辆。
根据节能与新能源汽车网统计数据，2015年在供给端改善和补贴刺激情况下，纯电动专用车呈现爆发式增长，2015年产量达到4.95万辆，其中纯电动物流车产量达到4.63万辆，占比达到94%。
对节能与新能源汽车网2015年纯电动物流车产量数据进行分析，我们抽取了2015年产量在300辆以上的车型进行详细测算，共37款车型，合计产量达到3.94万辆，占总样本的85%，数据代表性较强。
我们通过查询每款车型的外观、总质量和车长，得到了所有车型的种类，据此推算各类车辆的总产量，测算结果如下：
由于MPV被算作乘用车统计，根据节能与新能源汽车网统计数据，2015年纯电动MPV产量为7856辆（包括家用和商用两部分），全年新增MPV数量为210.67万辆，因而MPV的电动化渗透率为0.4%。
根据2015年各类物流用车辆电动化的渗透率，以及目前供给端产品成熟度、经济性以及补贴政策情况，对于各类物流车辆未来五年电动化的渗透率做出如下假设：
基于上述假设，我们对未来五年电动物流车辆规模测算结果如下：
1）总量看，未来五年电动物流车的销量将迎来爆发增长，2016年有望达到10万辆，2020年有望达到37万辆。
2）内在结构看，2016年新增电动物流车中轻微客数量最多，达到4.25万辆，其次是轻卡2.49万辆和MPV 1.36万辆。
电动物流车经济性明显，需求放量有依托
纯电动物流车经济性佳，充电费远小于燃油费，降低用车成本。物流车看重成本经济性，对舒适性要求不高。
1）从购车成本上来看，电动物流车车由于新能源政策的倾斜而具备中央及地方双重补贴，于购车时享受购置税、车船税减免等多重优惠，但原价偏高导致补贴后的售价依旧可能略高于传统物流车。
2）从用车成本上来看，低充电费用的电动物流车具备明显的经济优势。以北京为例，每千瓦时收费上限标准为当日北京92号汽油每升最高零售价的15%。综合以上因素，电动物流车的全寿命周期成本将明显小于燃油物流车。
在具体测算电动物流车经济性时，我们分电动物流车自用及租赁两种应用场景分析。
自用环节，电动物流车的全生命周期总成本比燃油版低。我们选取了相同车型的北汽威旺307及东风御风两款物流车的燃油版及电动版进行分析，电动物流车在扣除国家及地方补贴后的售价或更高，但由于用车成本更低，导致全寿命周期总成本较低，经济性较佳。
测算结果发现，北汽威旺307及东风御风电动物流车的全寿命周期总成本分别约为9.58万和26.1万，低于燃油版的总成本。
电动物流车租赁也具备较高经济性，租赁者及运营方均可受益。
Ø 电动物流车的租赁运营可减小物流公司的现金压力，后期有望成为电动物流车的重要应用场景。电动物流车的租赁模式采用车桩联运模式，租车公司负担额外的充电费用，租赁者也不需要额外花精力进行车辆的维修保养。
Ø 我们调研了市面电动物流车的租赁价格，发现租赁价格与租赁时间段有关，以某电动物流车企业提供的北汽威旺307电动物流车租赁价格为例，短租和长租的租金价格分别为日租100元、周租600元、月租2400元、年租25000元。
Ø 从租赁者角度看，北汽威旺307电动物流车5年全生命周期的总花费是12.5万元（按年租金计算），仍然低于燃油版的总成本，故从租赁者角度看，仍具备经济性。此外电动物流车运营商单款车全生命周期内也可以获得约2.9万元的额外收益。
万事俱备只欠东风，新目录出台后下半年物流车放量启动
在分析国家政策对纯电动专用车放量的推动作用时，需着重分析国家对纯电动专用车的补贴标准，而在关注补贴政策时，我们应聚焦纯电动专用车车型获取补贴的条件及补贴标准。
2016年电动物流车车型获取补贴的前提是进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（简称“新目录”）。
2009年8月至2015年，新能源汽车（包含专用车）获取补贴的前提是进入《节能与新能源车示范推广应用工程推荐车型目录》（简称“旧目录”），旧目录一共发布了76批新能源车推荐目录，3409款节能与新能源车型获批，其中新能源专用车入选762款。
2015年新能源专用车进入推广目录的专用车车型总数为452，同比增长2.25倍；同期总产量为4.95万，同比增长11倍。
此文系作者个人观点，不代表物流沙龙立场
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