2016年6月20日，中国河南高铁工厂。图：VCG via Getty Images
3月12日，欧盟委员会及欧盟对外事务部在布鲁塞尔发布了一份联合声明，首次在双边经贸及科技领域将中国定位为“竞争对手”（competitor）。这是欧盟对华关系的重大变化。虽然与美国相比，欧盟在对待中国的态度上尚显温和，但与之前的欧盟立场相比，这份声明措辞异常强硬，并且建议了不少具体的行动（包括为中欧双边投资谈判设定了一个“最后期限”）。欧盟选择在中国领导人习近平访问欧洲（3月21日）之前发出这样的信号，更是极不寻常。
“竞争”是一个令人玩味的概念，在市场经济语境下，竞争是常态，也是值得鼓励和维护的；但是在地缘政治层面，竞争往往意味着一定程度的对抗。欧盟对中国的“竞争”定位，究竟是哪一个？
要理解欧盟对“竞争”的理解，必须要从最近的一项引起巨大争议的商业并购说起。
法德“铁路空客”并购案
今年2月6日，欧盟委员会否决了欧洲两大高铁设备制造商，法国阿尔斯通(Alstom)与德国西门子（Siemens）的并购申请。从财务数据看，阿尔斯通和西门子两家公司营收相加约为170亿美元，如果合并成功，阿尔斯通-西门子将排在中国中车之后，成为世界第二大高速列车制造商。
阿尔斯通-西门子并购案在两家公司所在的法国和德国，都获得了不小的支持，其中最主要的原因，是为了挑战中国企业（中国中车以及中国铁路通信信号集团）目前的市场主宰地位。德国西门子公司首席执行官凯飒（Joe Kaeser）在媒体采访中指出，中车的市场巨无霸地位将使得欧盟监管当局别无选择，唯有批准西门子与阿尔斯通两公司合并；法国的马克龙（马克宏）政府也从就业角度出发，支持两公司合并。
许多人将这个并购案与当年空中客车（Airbus）的成立相提并论：为挑战美国波音公司在商用客机领域的垄断地位，欧洲各国政府在上世纪七十年代推动了空中客车的成立。只不过这一次的“假想敌”从美国波音，变成了中国中车，因此这一并购案也被戏称为“铁路空客”（Railbus）。
另外值得一提的是，欧洲人对中车，多少有些历史“怨念”。中国今天拥有世界上规模最大的高速铁路网络，这对于很多中国民众来说，是国家科技实力的象征，也是民族自豪感的来源，但中国高铁在短短十几年间成功实现“大跃进”，与外国技术转移是分不开的，而西门子和阿尔斯通，就在这其中扮演了重要的角色。
2017年10月26日，法国贝尔福的Alstom工厂的机库内，一名员工经过TGV高速铁路列车。摄：Christophe Morin/Bloomberg via Getty Images
市场换技术+上下游整合，“中车”乱拳打死洋师傅
中国高铁战略自2004年开始。时年6月，当时的中国铁道部（今天的中国铁路总公司）委托中技国际招标公司为铁路第六次大提速进行时速200公里动车组招标。一般认为，铁路时速超过200公里就是“高速铁路”。因此，这一次招标也可以视为中国高铁计划的开端。
当时的中国铁路客车生产厂商尚不具备自主生产的能力（本土研发的“中华之星”和“蓝箭”更多属于试验性质，并不具备大规模商用的可行性），因此中国巨大的订单，让全世界的高铁生产厂商趋之若鹜。这其中的主要竞争者就包括了日本川崎重工，加拿大庞巴迪（Bombardier），德国西门子，以及法国阿尔斯通。要知道，并不是每一个国家都适合建设高速铁路，全世界市场有限；而高铁技术本身研发成本高昂，前期投入巨大，因此一个大的订单基本上可能决定一个生产厂商一年甚至好几年的盈利状况。在世界其他地方，几大高铁厂家常常为了十几列车的订单争的头破血流。而中国第一次就拋出120列的订单，简直是千载难逢的商业机会。
中国也自然意识到了这是一个买方市场，因此设定了非常微妙的招标要求。这一系列要求归结到底就是：1）外国厂商想参与投标必须与中国企业合资；2）合资的对象只能从两家国企，中国北车（CNR）或者中国南车（CSR）中选择；3）投标企业必须握核心技术，这也就意味着外国合资方必须要向中国合资者转移技术。
这是一个中国式“市场换技术”的教科书案例。表面上来看，这其中没有任何“强制技术转移”的成分，外国厂商如果转移技术，那一定是“自愿”的。外国厂商当然也很清楚技术一旦转移，今天的中国合资伙伴明天就会成为自己的竞争对手。但他们没有太多的选择——这基本上是一个“二桃杀三士”的棋局，当时至少有四家互不关联的外国厂商在竞争，一家稍有迟疑，其他对手随时都有可能给出更为优惠的条件。
投标最后的结果，是川崎、阿尔斯通、庞巴迪都通过各自与南车、北车的合资企业在第一轮招标中获得了一部分制造合同。西门子则因为要价太高，在第一轮中什么都没有拿到，因此赶紧放低姿态，在一年之后的2005年11月与铁道部签约。
接下来的中国高铁发展基本上在铁道部的意料之中：中国的第一代高铁列车基本上还都是外国技术，中国高铁列车的前四个型号CRH1/2/3/5，各自基于庞巴迪、川崎、西门子、阿尔斯通的技术制造。但是技术转移、政府支持、以及国内市场的规模经济效应，让中国企业用了十年不到的时间就和外国厂商站到了同一起跑线：中国自主研发的CRH6高铁列车，2013年开始运行于广州与深圳之间。
更为关键的是，当初各自引进外国技术的中国南车和中国北车，在2014年的最后一天宣布合并为中国中车（CRRC），这不仅汇聚了两家历年引进的所有不同外国技术，更是完成了上下游全行业整合，一统世界上最大的高铁市场，同时造就了世界范围内的最大高铁制造商，开始对外输出中国高铁技术和产品。在高铁成功国产化之后，中国便再没有动力开放国内市场给外国厂商。外国供应商从当初的不可或缺，一路败退到今天在中国市场份额只有不到10%。而合并之后的中车，不仅打入了欧美市场，还在多个新兴市场对西门子、阿尔斯通这些当年的“洋师傅”们形成了价格压制。
看到这段历史，就不难理解西门子和阿尔斯通这样的老牌行业霸主，为什么会对中国的“国-企一体玩法”（“China.Inc”）既感到不公平，却又无可奈何。很难说中国在这个过程中到底违反了什么国际规则——由西方主导的国际规则在设计之初，是以市场经济、私有产权、自由贸易为基本假设的，基本没有考虑到会出现“中国模式”这样的玩法。
反垄断，并购案遭欧盟否决
中国的“国-企”一体模式，并不是不走出国门就对世界没有影响。当年的南车与北车合并，其性质与今日阿尔斯通-西门子合并颇有类似，其实有很明显的国内市场垄断问题，很可能会导致价格提高，消费者利益受损。中国当前实行的产业政策，在很多方面是完全违背市场竞争原则的。但中国的反垄断机制，往往是用来限制外资而不是国企。在“星辰大海”的国家意志面前，消费者利益也好，垄断危害也罢，完全不值一提。
这对那些按照市场经济竞争原则运行的国际竞争者，比如阿尔斯通和西门子来说，就是一种重大的不利。中车作为国企，享受从税收、预算，到市场监管多方面的国家支持，最终体现为其在国际市场上竞争力提高；而阿尔斯通和西门子，不仅获得的政府支持远远不及中车，更要受到严苛的市场监管，结果就是国际竞争力的相对下降。
由丹麦人维斯塔格（Margrethe Vestager）担任高级事务专员的欧盟反垄断当局，则从一开始就对阿尔斯通-西门子并购案可能产生的垄断问题表达了极大的关注，并最终在2月6日正式否决了这一并购案。其主要理由是，阿尔斯通与西门子两家公司都是铁路行业的巨头，进一步合并会导致产品价格提高，从而损害欧洲消费者利益；而对于两家公司所提到的中车因素，欧盟在调查之后认为中车在欧洲市场份额有限，不足以影响欧洲的市场竞争环境。
上述判断在技术上是站得住脚的，经济学家的共识是反垄断应以保护消费者，而不是某个行业的利益为目的。“中国模式”与市场经济规则的矛盾，也不可能只靠反垄断监管一个部门来解决。但西门子和阿尔斯通作为两个欧洲主要国家的龙头企业，对于“不公平竞争”的抱怨，在政治上令人无法忽视。欧洲各国从政府到商界，对于如何应对中国企业，特别是中国国有企业全球扩张的辩论，才刚刚开始。
德国与法国对于欧盟反垄断裁定表达了明确的不满，两国政府在欧盟裁定之后，联合发表了一份呼吁“适应21世纪的欧洲产业政策”的联合宣言，其中虽未直接提到中国，但大量讨论都是以中国为参照。两国政府联合呼吁，欧盟在审批欧盟企业并购申请时，应该考虑到其他竞争对手的国有性质与国家补贴，因为：“如果别的国家大量补贴本国企业，那么欧洲企业怎么可能与其公平竞争呢？”德法两国GDP相加占到欧盟的36%，在欧洲议会中占到近四分之一席位，对欧盟政策有强大支配地位。巴黎和柏林持此立场，欧盟近日将中国定位为竞争对手的举动，也就不难理解了。
2010年10月20日，上海，最高时速350公里，广受瞩目的沪杭城际高铁进行试运。图：Imagine China
不满不公平竞争，改变自己还是挑战中国？
中国的很多做法从字面讲都没有违反国际规则。比如欧美诟病颇多的中国国企补贴问题，世界贸易组织（WTO）规则要求各成员国必须申报各自对企业的国家补贴，这样其他成员国便有权利采取对等措施。但这一规则的前提是，政府和企业之间存在明确的界限——这就不适用于中国的“国-企一体”体制。中国政府对国企的支持，完全不需要通过公开的“补贴”进行。许多国企实际上都是“软预算”（政府随时可能救助企业债务），因此财务上弹性非常大，这就导致他们执行的是完全不同的经营逻辑，在一些项目投标中的出价可以远低于市场价格甚至公允成本。
又比如，中国的大型国企在进行海外收购时，往往可以以较为优惠的条件获得国家开发银行或者是进出口银行的贷款。此两大国家政策银行属于中国金融体系中仅次于央行的“水龙头”。这样的机构在考虑贷款时主要依据的不是商业判断，而是国家政策需要。他们可以在很多情况下前脚借钱给国企，后脚获得央行低成本借款补充资本。因此不少中资国企在海外“买买买”时，常常因为拥有无限弹药，而轻易吓退竞争对手。这样的一轮操作下来，这些国企账面上完全可以一分钱“政府补贴”都没有。
从经济原理来说，如果中国企业“自带补贴”到欧洲投资或并购，相当于是用中国纳税人的钱补贴了当地的经济，东道国应该欢迎；但是对于欧洲的企业，特别是那些和中国国企处于同一个轨道的竞争对手来说，这又确实有不公平之嫌。在某些战略性行业（如重要资源和尖端科技）中，国家补贴的收购行为更会引发安全顾虑。
中国因素甚至让不少经济学家们对市场经济的一些基本价值产生了迷惑和动摇。芝加哥大学布斯商学院在欧盟否决了西门子-阿尔斯通并购案之后对数十位欧洲知名经济学家进行了问卷调查，大部分经济学家并不同意制造一个欧洲龙头企业有助于增进欧洲消费者利益。但是，当被问到如果中国或者其他国家这样做，那么欧洲是否也应该这样做时，就有不少的经济学家转向了“不确定”，甚至是“赞同”。
不仅仅是经济学家，欧洲的政策官僚们也普遍感到纠结。欧盟3月12日联合声明中，就提出“欧盟自身应根据改变的经济现实做出调整，加强自身国内政策及工业基础” （...there are areas where the EU itselfneeds to adapt to changing economic realities and strengthen its own domesticpolicies and industrial base）。这里的“改变的经济现实”一部分来自中国的冲击，也有不少是欧盟自身的原因。欧盟的应对则大体上有两个方向，一是在欧洲推行针对中资国企的限制性政策，以“抵消”其通过不合理手段获得的海外竞争优势。这种做法貌似解决了中国企业的“不公平竞争”问题，但也将同时颠覆欧盟的市场开放姿态和一视同仁的法治原则，还将在政治上引发中国的报复，很有可能得不偿失。
另一种声音则呼吁欧洲应该“学习”中国，对欧洲企业提供“对等”的国家补贴，打造欧洲的龙头企业，以在国家层面与中国“竞争”。
这种声音目前得到了欧洲大量企业和行业团体的支持——毕竟，没有一家企业会拒绝国家补助。但这一种做法也远非完美，欧盟当前的国家补贴政策和中国模式有非常大的区别：补贴必须是广泛受益的，而非直接支持个别企业，同时执行严格的额度和期限规定，即使与中国对标也很难达到同样的强度。更重要的是，当前的欧盟“对等补贴”规则仅限于欧盟成员国之间。欧盟一旦开始“跨境对标”中国，势必引发全球范围内的“补贴竞赛”，在发达国家间引发嫌隙。更不要说，中国当前产业政策本身的经济合理性有着严重的问题。如果欧洲选择“以彼之道，还施彼身”，要不就是承认了“中国模式”非常脆弱的经济合理性，要不就是主动选择浪费政府资源。
欧盟面对中国的两难选择，正是当前国际经济体系的一个写照：中国即使本身没有颠覆国际经济体系的意愿，但其与西方渐行渐远的经济模式，加上越来越大的经济体量，正在迫使西方作出回应。旧的平衡已然打破，新的平衡还很遥远。
