[1958—2018]商业航空事故统计分析

（3系飞行员译）

该出版物是空客对2018年航空事故的分析和评述，并对商用航空安全记录的历史进行了回顾。

这一分析表明，在过去几十年里，我们的行业在安全方面取得了巨大的进步。它还强调了技术在确保乘坐商用飞机的航班是低风险活动方面所做的重大贡献。

由于任何航空事故审查的目的是帮助航空业进一步提升安全，因此还包含了对航空业宏观趋势的分析。这些影响航空业的关键因素被认为是进一步提升航空业安全的具体细节。

所有西方国家制造的40人以上的喷气运输飞机。 统计数据包含以下机型： 328 JET, A220, A300,

A300-600, A310, A318/319/320/321, A330,

A340, A350, A380, Avro RJ series, B707,

B717, B720, B727, B737, B747,

B757, B767, B777, B787, BAC -111,

BAE 146, Caravelle, Comet,

Concorde, Convair 880/990,

DC- 8,DC-9, DC-10, Embraer E series,

Embraer ERJ series, F-28, F-70,

F-100, L-1011, MD-11, MD-80/90,

Mercure, Trident, VC-10, VFW 614.

注解: 由于缺乏信息，所以非西方建造的喷气式飞机没有纳入统计，并且由于特定的运行环境，公务机也没纳入考虑。

-自1958年商用喷气机出现以来

- 盈利性航班

-运营事故

-机体全毁及致命事故

事故的数据源自：官方的事故报告，ICAO，Cirium和空客的数据库。

Cirium提供了所有飞机的飞行循环数据。Cirium每年修订这些数值以便运营者可以使用。

盈利性航班 ：运输乘客，货物或邮件的航班。非营利性航班例如训练，调机，定位，演示，维护，验收和测试飞行等非收入飞行。

运营性事故 ：在人员登上有航班计划的飞机，到所有人员下机期间，不包括破坏，军事行动，恐怖主义，自杀等。

致命性事故 : 由于以下原因导致至少一人死亡或严重受伤的事件：

- 在飞机内或 直接接触飞机的任何部分, 包括已从飞机上分离的部件或

-直接暴露在喷射气流中，除非是由于自然原因，自己的原因或者他人造成的伤害。或者偷乘者躲藏在正常乘客和机组人员使用范围以外的区域导致受伤的。

全损事故 ：飞机全损或经济性修复以外的的损坏。经济性修复的阈值随着飞机剩余价值的减少而降低。因此随着飞机的老化，几年前可经济性修复的损毁可认为是全损。

在2017年的事故分析中我们写道：

我们现在比以往更加需要避免自满和记得关注出现的风险。不幸的是在2018年我们目睹了不仅仅有5例的致命性事故并且还有17例的全损事故。

过去两年的这种差异表明我们不能因为某一年的事故数量少就感到自满，而且的我们不能满足目前我们在航空业取得的安全水平。

操纵着规模不断扩大的机队的机组人员和乘坐飞机的公众希望零事故发生。航空事故首先和根本上是一个人的悲剧 - 一个触及每个人的悲剧。

在连续几代飞机上引入的技术分别持续降低了第3代和第4代飞机CFIT  LOC-I 的致命事故率。

最近引入的基于能量和性能的技术在降低纵向跑道偏离（RE）事故率方面呈现积极的趋势。

然而，即使这种正在进行的，对提高可靠性和弹性的投资，也必须由强有力的管理，务实的监管和整个航空业统一目标，以及所有依赖于此的人来持续支持。

为了避免自满的风险，至关重要的是，我们行业的所有参与者必须继续合作，共享有关如何应对系统性，操作性和新兴风险的信息 - 以便安全的飞机在安全的航空运输系统中安全运行。

历史数据表明空中交通流量每15年翻倍

空客全球市场预测(GMF) 对未来15年空中交通流量仍会保持翻倍。 在航空业中这种显着增长意味着在保持安全方面没有自满的余地。 该行业需要合作共同努力，以提高安全性，降低事故率。

对新出现的风险保持关注

在过去20年里，考虑到所有不同代的飞机，整个航空业的事故率可以分成8%的致命性事故率，3%的全损事故率。在同一期间，流量增加了约150%，这表明在安全方面的投资取得可成果，安全性得到提高，事故发生率大大降低。

然而，当我们观察机场和天空不断增加的拥挤程度时，当前航空业的相对稳定性可认为存在一定压力。

此外，机队规模增长的速度非常快，同时交通流量每15年就会翻倍，并且航空业每年大约会交付2000架新飞机。

这种规模的增长必须有经过训练的人员（包括飞机员，技术人员，机组人员，空管人员和其他相关人员）的支持。

考虑到这些趋势，我们可以得出结论：如果事故率保持不变，那么该行业在在统计上事故发生的数量与航班活动数量的增加成正比。简而言之，除非我们努力降低事故率，否则更多的航班将意味着更多的事故。

这就是为什么空客认为目前没有自满的余地。我们相信我们必须充满信心，为我们行业的长期改进传统注入更多活力，并挑战自己，将事故率降低比以往任何时候都低。

为实现这一目标，我们需要共同合作，并通过确定最有希望用来应对新出现的危害和风险的机会以增强我们保障安全的工作。

每架交付的飞机必须由相应比例的经过培训的飞行员，技术人员，机组人员，空管人员等等的支持。

确保由足够数量的经过适当培训的人员， 是航空业面对的挑战之一。

尽管航班数量大幅增加，但是事故数量没有增加

事故很少发生，因此其数量在某一年和下一年之间区别很大。因此过于关注某一年的数字可能会产生误导。 此外，要考虑到航空活动数量的不断增加。

由于这些原因，在分析趋势时考虑事故率更有意义。

致命事故率和全损率正在逐年稳步下降

可以看出事故率的峰值是在20世纪60年代，而当时航班数量远低于现在。说明了在航空业活动总量较少时考查事故数量的难度。

如今，喷气式飞机每年完成约3500万次的飞行循环，为分析提供了良好的统计基础。

2018年

空客飞机完成第四代飞机的78%航班

2018年，全球有近3500万次航班离场。 其中，1760万架次由第四代喷气式飞机完成，而空客制造的型号完成了其中的1370万架次。

前几页中表明的事故率大幅下降，只有商用航空业长期以来一直致力于将安全放在其使命的核心位置才能实现。

同时这一成功的重要部分是由于有效的监管和强大的安全文化以及培训的改进，技术的进步也是一个关键因素。特别是飞机系统技术在考虑安全性的情况下得到了认真的改进。

第一代喷气式飞机是在20世纪50年代和60年代设计的，其系统技术受到当时模拟电子设备的限制。

第二代具有改进的自动飞行系统的喷气式飞机迅速出现。

第三代喷气机于20世纪80年代初推出。

这一代利用数字技术引入了具有导航显示和飞机管理系统（FMS）的“玻璃驾驶舱”

结合改进的导航性能以及地形指示和警告系统（TAWS），这些功能是减少受控飞行撞地（CFIT）事故的关键。

最新一代的第四代民用飞机在1988随着空客A320一同推出。第四代飞机使用了电传操纵（FBW）技术和飞行包络保护功能。这种额外的保护有助于防止飞行中失去控制的事故(LOC-I)

电传操纵（FBW）现在已成为航空业的标准，用在所有目前生产的空客型号，波音B777和B787，巴西航空工业公司E-Jets，苏霍伊超级喷气机和三菱MRJ。

通过对不同代数机型的事故率相比较，清楚地说明了我们航空业在安全技术方面上的投资是有价值的。

通过研究每一代喷气式飞机的统计数据表明，第三代机型的致命性CFIT事故相比第二代减少85%。除了这一成就之外，与第三代机型相比，第四代机型的致命性LOC-I事故减少了75%。

这些都是伟大的成就，我们可以通过不同机型代数之间的数据看出致命性事故率是总体下降的。

第一代机型的最低稳定致命性事故率是大概3例/每百万次飞行，而这一数字在第二代机型上是0.7例/每百万次飞行，这意味着在这两代之间致命性事故率降低了近80%。

相比之下，如今第三代机型的数据为0.2例/每百万次飞行，相比之前降低了约70%。

最后，第四代机型的事故率是所有代数机型中最低了，稳定在平均0.1例/每百万次飞行，与第三代机型相比，进一步降低了50%。

技术进步降低了每一代机型的事故率

下图显示了由于在不同代机型上的技术投入，致命性事故率和全损事故率呈现出下降的长期趋势。

自1999年以来

航空业成功将致命性事故率降低了约95％

全损事故率大幅降低约70%。

这些成就中的很大一部分可归功于对增强安全性的新技术进行投入。

第四代机型的事故率比第三代降低了约50%

第三代机型通过引入带有导航显示和飞行管理系统的玻璃驾驶舱，降低了事故率。

第四代机型在融入这些先进技术上，再增加了电传操纵技术，使实现飞行包线保护功能成为可能。