厉害了我的国：C919大型客机刚完成首飞就接到730架订单

中国自主研制的新一代喷气式大型客机C919，在2017年5月5日首飞的时候，相信有很多人都跟着看了直播。

中国国产大飞机冲上云霄，在79分钟之后，它完了成全部预定试飞科目，稳健地降落在上海浦东国际机场。它的首飞之所激动人心，是圆了国人期盼半个世纪的“大飞机梦”。

如今首飞的第一架C919正在紧锣密鼓的进行试飞验证试验，第二架也紧跟而上，已经完成机体总装，正在进行“涂装美容”了。这个速度，也是中国开了挂的发展速度。

第二架C919正在车间进入喷绘涂装阶段

C919是中国首款按照最新国际适航标准和国际主流市场运营标准，具有自主知识产权的干线民用飞机。从2008年开始研制到2017年5月5日成功首飞，在不到10年的时间里，有200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了C919大型客机的研制。截止到9月末，C919的订单总数已达到730架。

客机是一个国家民航事业的主体和核心，纵观民航市场，世界上主流的客机研发制造商只有两家，分别是波音和空客，两家巨头垄断和瓜分世界民航市场。当然中国也不例外，机场上充斥着成百上千架波音和空客客机，两大制造商正在加速推进向中国转移组装厂，仅在2015年，波音和空客共从中国赢得订单约780架，合同金额高达1020亿美元。未来中国将成为世界上最大的民航市场，C919的研制成功和批量生产无疑在中国民航史上留下浓墨重彩的一笔，不仅撼动外国公司垄断，还将带动和整合上下游配套厂商，形成完备成熟的民用航空工业体系和产业生态。

说起国产大飞机，第一次飞向蓝天的国产大飞机其实并不是C919，而是在1980年试飞成功的运-10客机。1970年毛主席到上海视察时说：“上海的工业基础这么好，可以搞飞机嘛。”随后运-10项目上马，并先后完成了图纸设计、静力验证机制造、静力破坏实验和飞行试验机的制造。后来西藏遭遇地震天灾，运十受任于危难之间，多架次转运了大量救灾物资。此时正值“中美蜜月期”，中方选择与美国麦道公司（麦克唐纳-道格拉斯公司，大名鼎鼎的F-18“大黄蜂”战斗机就是该公司的杰作，后被波音公司收购）进行合作，采购外方零件，在华建厂房进行组装生产，取而代之的是运十的下马。随后美国当局为打破国内航空制造产业畸形局面，进行了大规模的拆分兼并和调整重组，麦道被波音公司收购，因产权等问题切断了组装零件的供应，停止了与中方的合作，我方大量的投资和基建付之东流，给当时的中国民航事业带来了“釜底抽薪”式的打击。

运十国产大飞机飞向蓝天

至今运十的下马争议颇大：有人认为当时中国的技术条件和工业基础薄弱，一些关键技术还亟待解决，运十更像是“拼凑的突击而成的产物”，不具备批量生产的条件和气候，理应将有限的资金投向更加重要的其他领域; 也有人认为运十与空客几乎同时起步，是我国民航事业的瑰宝，理应得以巩固，做到“研制不能停，队伍不能散、成果不能丢”，设计资料和实验数据的销毁、工装设备和生产线的拆除、科研人员的下岗和流失让人痛心。总之历史已化作尘埃随风飘散，基于现实奋起直追才是王道，“东隅已逝，桑榆非晚”，我们如今具有了更高水平的科研生产条件，更加完备的航空产业链条，恶补历史账，攻克坚难关，将我国大飞机事业向市场化、产业化、国际化推进。

C919中的“C”是China的首字母，也是中国商飞英文缩写COMAC的首字母，第一个“9”的寓意是天长地久，“19”代表的是中国首型中型客机最大载客量为190座，标准航程和增大航程分别为4075公里和5555公里。C919采用大量先进技术，将会给乘客带来安全舒适的体验：

飞机前端采用四块承载式风挡设计 ，与机体衔接也做到了平整光滑

从总体布局和结构设计上来看，C919采用国际主流客机总体布局。飞机前端采用四块承载式风挡设计，作为整机气动外形要求最高的部分，该部分工艺的好坏至关重要。风挡的数量越少，飞行员的视野越好，空气阻力也越小。机翼与中央翼的对接精度控制在千分之二毫米以内，主机翼过载不仅达到设计要求，安全系数甚至达到1.5（达到设计要求的1.5倍，C919静力实验中，随着不断加压，机翼弯曲角度逐渐加大，载荷超过设计要求的150％时仍然没问题，直到到达163％左右机翼才被破坏，证明机翼和机体结构安全可靠），这就是静力破坏实验所要验证的环节，即我们通常见到的飞机被“挂满钢缆”的情景，静力试验采用计算机控制的电动液压伺服系统自动闭合反馈加载系统，有成百上千个加载器、加载点、测量通道、应变片组成，计算机进行数据采集和处理，来研究飞机结构或构件在静载荷作用下的强度、刚度以及应力、变形分布情况。C919机翼采用超临界机翼翼型，可大幅改善在跨音速范围内的气动性能，降低阻力并提高姿态可控性。机翼的抖振特性和静气动弹性特性，即我们看到飞机起飞降落时“机翼上翘还一抖一抖的”情形，涉及流固耦合和非线性强度分析，属于力学中较难的一块领域，甚至行业大神抱怨：多维+非线性=数学天坑。

机身前端被网友亲切得称为“滑稽脸”，“眼睛”就是风挡，“大牙”就是雷达罩，采用透波材料，由航空工业特种结构研究所研制

ARJ21-700在强度所顺利完成静力测试

说起综合航电技术与电传操纵主动控制技术，中国商飞组建了航电系统综合实验室，用于验证和试验。C919具有很高的自动化和智能化，其中航电系统是飞机的“神经系统”，不仅要感知外界环境、飞机飞行姿态和各系统状态，还要执行飞行员和自动驾驶系统的指令，实现机翼舵面控制，发动机推力控制等。而“控制律”是飞机“神经系统”的“灵魂”，为了让飞机达到某一个飞行状态（如速度、攻角等），从飞行员下达指令到飞机舵面摆动会有一个映射关系，再到飞机自动驾驶，这个行为由一系列程序完成，而这些程序的设定就是大量的算法，即控制律。

商飞人叫它为“铁鸟”，即综合实验室

国产大飞机C919座舱内，采用了目前最先进的综合显示技术，5块15.4英寸的显示器呈T型布局，可同时为主副驾驶提供飞行数据信息，此系统由航空工业上海无线电研究所（615所）研制。飞行员面前两块“瓢形玻璃”为平视显示器系统（HUD），由深圳天马微电子公司研制，机载平视显示系统可以帮助民航飞行员在观察外部环境的同时快速获取飞行数据，辅助飞行员在大雾、雨雪、夜晚等恶劣环境下安全起降和飞行。飞行员头顶“整块面板”为控制板组件与调光系统，由航空工业上海航空电器（118厂）研制。

C919试飞队伍历时5年组建完成，由17名飞行员，40多名试飞工程师，26名测试工程师组成。“优中选优”，最终挑选5人为首飞机组成员，试飞员需要对未定型的飞机进行各种极限条件下的飞行数据验证。

有人认为，C919中国不就是“造个壳儿”吗，有什么可值得骄傲的。其实，如果真的只是“造个壳儿”那么简单，那么世界主流客机制造商就不会只有空客和波音了。“自主化”不等于“国产化”，“自主化”是根据“以我为主、为我所用”的原则，追求独立研发和对外合作的平衡，达到利益最大化，在此过程中学习外来先进技术，组建科研生产体系，随后渐渐摆脱对外依赖，提升“国产化”比率，逐步实现完全独立自主。从抓着“学步车”踉跄到奔跑，中国高铁的腾飞其实就是这个“套路”。至于大家一直“着急”的发动机问题，国家早已把航空发动机列为国家重大专项来抓，成立的航发商发就是专门研制生产民航发动机的部门。如果偏激追求高度“国产化”，优势资源不利用，先进技术不学习，闭门造车，显然性价比极低。在经济全球化的大背景下，大型跨国企业早已打破地理的局限，充分利用国际资源和市场，实现降低成本和产业升级。空客和波音的研制生产正是采用了“主制造商＋全球供应商”的模式。至于大家关注的C919改装预警机和加油机等军用飞机，这个基本不太现实，因为西方对我国采取武器禁运政策，并且在C919研制合作中也应该有所限制和规定。

坐落于上海闵行区的商发研究中心

值得注意的是中国商飞还与俄罗斯联合航空制造集团组建了合资公司，联合研制宽体客机，被命名为“CR929”，用以担负远程干线客运任务，相关竞品为波音787系列。字母“C”和“R”分别代表中国和俄罗斯，9代表永久之意，2是项目的实际编号。根据计划，CR929将于2025年完成首飞，到2045年，该飞机的销售预期是800~1000架，中俄集聚双方智慧制造，迎合中俄双方广阔市场，实现中俄双方的互利共赢。

CR929远程干线宽体客机