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虽然，日产近期的大新闻都在于前CEO戈登是如何以比常人想象中少得多的成本“逃出”日本并且把自己安顿在黎巴嫩，但这种好莱坞电影级别的谜题由不得我们来解开，所以不妨还是把目光聚焦在我们能买得到的日产身上。
讲真，日产近些年在技术上的成就可以说是寥寥无几，尤其是当老乡丰田、本田都在混动领域拿出了看家本领的情况下，日产同样作为日系大厂，你能买到的日产混动车就只有
楼兰
那并不是那么混动的“伪混动”。
日产手上关于技术的文章似乎都只能往GT-R身上靠，然而这辆性能很上流却不怎么被“上流社会”认可的神车憋了好久也没憋出个换代。
那么，日产的车迷还有啥可吹的？
不对，这个问题本身就很有问题，日产可能已经没有车迷了，车主倒是有一大堆。
他们聚在一起的时候，话题大概都不会是他们那辆可靠实用且枯燥的车子，他们的话题或许是孩子，或许是房子，又或者是票子。
可是，如果你家天籁的身子骨里藏着一颗VC-Turbo可变压缩比发动机，你会跟朋友们聊聊它吗？
其实这款VC-Turbo可变压缩比2.0T发动机我们已经不是第一次见了，它的
首秀
是英菲尼迪QX50。可变压缩比的具体原理不多赘述，在以前QX50的文章里可以找到。
当时我们在QX50的试驾文章里说到，这款VC-Turbo发动机短时间内不会下放至日产品牌车型上，可是事实却让车辙君打了脸——VC-Turbo发动机搭载的第二款车型，就是新一代天籁了。
也怪英菲尼迪这两年都没有推新车，这发动机要是再不在其他车型上刷刷存在感可就要凉了。
于是，新天籁成为了VC-Turbo服役的最好选择，不过搭载在天籁身上的VC-Turbo“只有”
252马力
，而在QX50四驱版本上则有272马力。即便如此，对天籁来说，252马力也是个不小的数字。
VC-Turbo发动机让天籁能在6秒多的时间内从静止加速破百，加速能力在合资B级车里处于第一梯队，一切听起来都很得劲，可是很多事情都伴随着一个“然而”。
然而6秒多的天籁开起来并不刺激，除非你弹射起步呗，但99.999%的人不会在日常驾驶中采用弹射的方式来起步。
天籁纵使有6秒多的破百能力却带不来多少刺激感，这主要得“归功”于日产“祖传“的CVT变速箱。
这套CVT变速箱的响应性还是可以的，中途加速踩下油门，它会很积极地先把转速打高，这时候动力就有响应了，并不像本田的CVT变速箱那么呆滞，这跟自然吸气发动机的日产车配合CVT变速箱的感觉很类似。
不同点在于，保持大油门，后段动力会逐步涌现，就像是搭乘摩天大楼的电梯，你能感觉到它很快很快，前轮甚至会有抓不住地的迹象，时速表指针很快就划过了100km/h，却还是没什么刺激感。
你可以在仪表板的小屏幕里调出涡轮压力和发动机压缩比的实况直播，事实上这可能是新天籁2.0T身上最能与“驾驶乐趣”四个字沾点儿边的东西了。
可是发动机嘶吼的声音并不优雅，全油门时模拟的挡位也没什么韵律感可言，而且车厢里声音听起来很明显，这是天籁跟摩天大楼的电梯之间最根本的区别。
如果我是搭载了VC-Turbo的天籁2.0T车主，大概不会跟朋友们聊它——它是个没有感情的机器，它只是比较快。
实际上你可能也不怎么想把动力压榨出来。
日产也承认了，暂时还没研发出最适合VC-Turbo发动机的变速箱。
嗯，其实VC-Turbo发动机从面世到现在也已经有一段时间了，那么日产是打算什么时候拿出VC-Turbo发动机的黄金搭档呢？
虽然搭载了VC-Turbo发动机的天籁2.0T可以在红绿灯位有着很强的自信，但作为天籁车主，你应该不会跟那些开着君威GS的毛头小子去蹦零百。
依车辙君看，这款VC-Turbo发动机出现在天籁的发动机舱里，是个不太美好的
巧合
。
就像刚才说到的，VC-Turbo发动机首秀是英菲尼迪QX50，当时看起来这会是一款短期内只会专供英菲尼迪的动力，可是英菲尼迪迟迟不出新车，VQ六缸机器满足不了国六排放标准，也只好拿奔驰那具M274 2.0T塞在Q70的发动机舱里（悲剧）。
VC-Turbo的装车量依然只能靠QX50，可这是日产花了大钱研发的黑科技呀，怎么能把它晾在一边呢？
恰恰在这时候，天籁也需要一些话题，毕竟作为日产的中流砥柱，天籁不能像轩逸那样采用低成本解决方案来大卖，天籁还是需要有一些有追求的东西，一来拉高车系形象，二来丰富品牌内涵。
所以VC-Turbo和天籁的结合是双方各取所需。
这一举措引发的讨论是足够广泛的，只是从体验感受来看，天籁和VC-Turbo发动机并非天作之合。
这么一来，天籁或许还是2.0L的更加称职。
天籁最擅长做的还是舒适性，无论是座椅的设计，还是行驶质感，都是偏舒适的。
秉承天籁车系几代车型以来的传统，后排的沙发还是那张大沙发，初坐之下，身心都能得到很大程度的放松，不过过去几代天籁的大沙发缺点就在于太过柔软，长时间乘坐，不免需要起身活动活动筋骨。
而天籁最拿得出手的则是车厢的
静音性
，这辆搭载了VC-Turbo的2.0T高配天籁选用了19英寸的轮圈，轮胎型号也是偏运动性能的邓禄普SP SPORT MAXX 050，轮胎规格为235/40 R19——一看就是非常不利于路噪控制的组合。
中低速行驶，这辆天籁的隔音确实带不来什么惊喜，40km/h左右就能听见车底下有一股嗡嗡嗡的路噪，甚至大薄胎带来的细碎震动还会让行驶品质稍显廉价。
但把速度从60km/h持续加到100km/h或以上，天籁的优势就呈现出来了，路噪并没有随着车速的上升而持续影响车内乘客的交谈。
考虑到这辆试驾车采用的轮胎配置是全系车型中最不利于路噪控制的，我们有理由相信中低配车型选用17或16英寸轮圈搭配更窄且更厚轮胎的车型在路噪控制方面有更好的表现。
虽然，16英寸的轮圈配在天籁身上还真是挺丑的……
对了，还有一点需要提一提，千万别以为在路上见到配16英寸轮圈那些丑丑的天籁就是2.0L的“小绵羊”，其实2.0T低配的天籁选用的也是16英寸的轮圈，分分钟扮猪吃老虎。
至于操控，或许6秒多的破百能力和19英寸轮圈能让你产生这车很运动的错觉，其实并没有。
只能说，新天籁操控起来也还是很舒服的，方向盘的回馈手感很舒服，油门刹车也都是适中取向，比以前的天籁更好开是不假，但论运动，谈不上。
天籁作为在中国市场家喻户晓的车型，不需要过多介绍它的背景。过去它一直是
居家好车
的典范，没什么标新立异，只求服务好你。但今时今日所有车都在追求年轻，天籁也加入了潮流大军。相比过去，新天籁出现了更多棱角，变得更加锋利。
然而把新天籁跟新雅阁、新凯美瑞放在一起，似乎总是觉得缺了点啥。
事实上，它也的确缺了点啥。
例如尾灯，居然全系都是全卤素的，瞬间浮现了上世纪90年代的回忆。
没记错的话，上一代天籁的前期版本，尾灯是有LED光源的，但是后期版本却把仅有的LED刹车灯改成了卤素光源，档次感就差了一大截。
还有C柱上的那一道黑色分割线，不得不说这让天籁的C柱很有辨识度，但它又让我想起了已逝的西玛。
论设计，其实早几年的西玛从头到尾，从外到内，都比新天籁都要更出色。
如果东风日产不是在那个时候把西玛拿来当作天籁的僚机，而是在天籁要换代的时候直接拿来当作天籁的换代车型，西玛的命运，甚至新天籁的命运可能都会不一样。
新天籁在设计上更大的bug，在于内饰。
其实新天籁内饰的主体结构大家都很熟悉，它跟雅阁、阿特兹等很多车型的布局并没有明显的不同。
