737系列客机曾为波音开疆扩土，提供稳定利润。如今737MAX系列机型的两次坠落，将103岁的波音公司推到了悬崖边。
李皙寅 陈亮 王斌斌 | 文 施智梁 | 编辑
北京时间4月5日凌晨，波音公司董事长、总裁兼首席执行官丹尼斯·米伦伯格（Dennis Muilenburg）对近期737MAX事故中遇难的人们表示歉意，同时承认737MAX所装配的MCAS系统存在问题。
德裔美籍的木材老板比尔·波音（Bill Boeing，威廉·爱德华·波音的昵称）自己都没有想到，航空爱好者创立的飞机制造公司会在数十年后成为世界航空业内的领军者。比尔·波音更不会想到，在波音创立103年之时，被外界誉为波音经典家族的737新系列飞机会遇到信任危机。
美国的莱特兄弟发明了飞机，但是在二十世纪早期，欧洲多国在技术上远超越美国。同时，美国市场上也有数十家小型飞机制造公司，创立于1916年的波音公司只是沧海一粟。
波音737家族不是传奇飞机。它不像波音707飞机那样开启了波音喷气飞机时代，也不像波音787那样采用复合材料机身，创造新的制造理念；更不像波音747那样能垄断市场——波音747保持全世界单机载客量最高记录达37年，直到空客A380的诞生。
但波音737家族是波音历史上销售最为稳定的飞机，50多年销路长久不衰。这个系列飞机是波音利润的支柱。波音737飞机为何成为经典？或许要从它的前世今生看起。
波音7x7系列的历史其实可以追溯到1954年。
1954年5月，波音707原型机在华盛顿伦顿市亮相，作为美国首家以喷气式发动机为动力的客机，707引领了喷气式科技时代，也让波音公司从此称霸商用飞机市场。
为此，波音曾做出破釜沉舟的准备。
彼时，世界首架喷气客机英国德·哈维兰公司的106彗星商用机，接连3架在空中解体、爆炸，促使不少航空公司和公众对喷气式科技充满了怀疑。当波音公司总裁比尔·艾伦力排众议，投入5000多位技术人员投入研发时，美国《时代周刊》称之为“空中赌博”——波音在该项目上投入了公司资本净值的四分之一。
为了说服公众，艾伦让试飞员飞到西雅图华盛顿湖上空蹭热点，那里正举办夏季航海年会庆典。试飞员在未告知艾伦的前提下，在空中缓慢而优雅地做了两个桶滚动作，吓得艾伦连呼心脏要犯病，不过这次展示一洗公众的疑虑。
时势造英雄。凭借尺寸大、速度快，波音707比传统螺旋桨飞机可多执行一倍的运量；飞行平稳、安静，显著提升了乘坐体验，乘客们在空中也不用再向空姐讨要耳塞。又赶上美国经济高速发展，空中旅行大众化的进程大大加快，1954年飞行旅客人数增至3550万，短短6年翻了一番。同时，美国政府为约翰·肯尼迪也定制了2架波音707改装型飞机，并正式以空中1号称呼总统专机。
从亮相算起，波音公司总共生产了1.4万架707。自此，喷气式飞机的大幕正式拉开，此后的新机型辈出，更大、更宽、更新、功能更多。不久，三发喷气式客机波音727面世，其具备在较小型机场较短跑道起降的能力，备受美国国内航线欢迎。
60年代初，装有四台发动机的远程客机707机型是波音的主力销售机型，另外销售表现良好的是装有三台发动机的中程客机727机型，后者甚至一度垄断了当时的中程客机市场。
之后，就是波音737的时代。
1962年，超过3000万名乘客通过波音飞机来往于世界各地，波音公司已成为傲视其他航空公司的巨头。作为当时民航的空中霸主，波音仍有软肋——没有针对短程运输的机型。
随着更近距离的城市间旅客运输量上升，短程喷气式客机早已应运而生。在短程客机的竞争中，欧洲抢占了先机：法国南方飞机公司生产的SE-210快帆客机于1955年5月首次试飞，这款能够搭载130人的机型在3年后正式交付。
英国的汉廷飞机公司（Hunting Aircraft）也在50年代提出了研制载客量为100人的hunting 107机型的计划，1960年，该公司被合并进入英国飞机公司（现英国宇航公司），计划一度终止。一年后，英国飞机公司重启该计划，还给它取了一个新名字：BAC1-11。1963年8月20日，BAC1-11首次试飞，并于1965年投入使用。
美国飞机制造企业的反映慢半拍，1962年，道格拉斯飞机公司开始研制中短程窄体民航客机DC-9，1965年2月，5家DC-9原型机首次投入试飞，同年11月，FAA就给其颁发了型号合格证，当年年底就交付运营。
在短程客机的竞争中，波音加入较晚，欧洲市场已经被BAC1-11双引擎飞机所占据，快速成长的美国市场上，DC-9迅速抢占了其中大多数份额。
为了维护自己的霸主地位，加入短程客机市场的竞争是波音的必然选择。60年代初，德国汉莎航空公司把10架短程客机的订单交给了波音，研制一款“客舱宽敞安静、速度适中，并且能够在恶劣条件下飞行”的短程双发客机已经是箭在弦上。
1964年11月，在杰克·斯坦纳（Jack Steiner）的带领下，波音开始了737机型的研究工作。
为了强势进入短程窄体客机市场，这家美国公司找来了“波音727之父”杰克·斯坦纳。
斯坦纳从1949年开始进入波音公司，曾是波音707分部的总经理，后担任波音727项目的总工程师。在1964年波音737项目启动之后，这个任务也落到了斯坦纳头上。
但斯坦纳在波音737项目上遇到了一点麻烦。按照原计划，波音737首款产品是65-80座的小容量短途客机，但作为启动客户，汉莎航空坚持提高载客量至100座级。
这时候，另一个“父亲”站了出来，那就是被称为“波音747之父”的乔·萨特（Joe Sutter）。
1946年，波音招聘了一个气动力学技术人员，毕业于华盛顿大学航空工程专业的乔·萨特。此后，萨特参与了从事波音377、Dash-80、707、727和737等机型的相关研制工作。1965年，他被从737项目中调走，接任747项目总工程师，并在29个月的时间里研制双通道宽体机，即未来的空中女王——波音747。
虽然萨特参与波音737项目的时间不到一年，但这个在727项目中就被斯坦纳相中的工程师是该机型成功研制不可或缺的助力。
波音737研制遇到的困难是如何增加单机容量。因为受到SE-210、BAC1-11、DC-9的影响，研发团队一度计划采用每排4座、尾吊双发（即在尾部安装两个发动机）布局。
但斯坦纳决定用波音707的机体截面进行设计，每排6座。不过这又遇到了问题，机体直径加大，原来尾吊发动机方案不再适合，而传统的波音707翼下吊装发动机方案会阻挡737短机身的主客舱通道，而且如果不改变设计，飞机起落架要加长得像“长脚鸬鹚”。
萨特最终想出了一个办法，将发动机紧贴机翼下部安装，扩大了尾部空间，这可以让首款737多运6名乘客。但是这依然没有达到汉莎的要求，最终在这家德国航空公司的要求下，波音拉长了机身，达到了100座级的要求。
1967年12月15日，波音737-100获得FAA型号合格证，首架波音737-100在当月28日交付给了汉莎航空。但737-100在市场上还不够受欢迎，只生产了30架。但交付同年，波音推出了机身更长的737-200，大受欢迎。
与波音727一样，737机型可以在小机场运行，甚至能在一些未经改造的着陆场地起降，这一特点打开了亚洲、中南美洲、非洲以及澳大利亚的市场。
截至2018年4月，波音公司已经向全球客户交付了约1万架波音737各种机型。波音公司曾表示，在天际线上，超过2000架波音737翱翔在控制，每2秒有一架在起降。
波音737作为波音生产的首家双人驾驶飞机，还参与改写了空中飞行编组的历史。
彼时美英等西方国家大多数航空公司都选择三人班组，即搭载一名驾驶员工程师。
当双人驾驶方案被首次提出时，还曾遭遇航空公司和驾驶员工程师工会的争论，掀起过罢工狂潮。FAA借助波音737进行了一系列飞行条件检测，最终肯定了双人驾驶这一模式。
彼时，波音737-100与道格拉斯DC-9-30展开了激烈的竞争，包括德国汉莎航空在内，不少航空公司仍倾向于采购后者。
波音决定以升级迭代换取优势。
仅仅生产了21架波音737-100，波音就随即展开改进。两个月后B737-200诞生，运输能力显著提升。紧接着推出了波音737-200改进型，其能够在发展中国家没有沥青、水泥的跑道上起降，减少了起降距离。同时，还推出了波音737-200C/QC客货两用型，借助座椅快速移除进行转换。
除此之外，借助波音737-200机型研制了B737的专机型、远程型、碎石跑道起落型、导航训练机（T-34A）、海上巡逻机、电子雷达实验平台、气动飞机试验平台等。
1984年，波音设计出了737-300机型，借助技术改造进一步降低了噪音、扩大了机身，新材料的使用也提升了飞机的寿命。紧接着，波音与1988年及1989年接连推出737-400及737-500，传统波音737为波音塑造了飞机可靠、简单低运营成本的形象。
空客并没有放弃竞争，A320与波音737在单通道飞机市场的争斗非常猛烈。大量采购该类型飞机的低成本运营商的陆续组建，为这火热的竞争加了把柴。
但由于波音在销售上的傲慢及其他原因，丧失了不少客户。其老牌拥趸英国航空公司都放弃购买波音737，转投空客怀抱，购买了59架空客A320和A319。老伙伴捷蓝航空更直言，A320的座位更宽敞、放脚空间更大和行李的存放位置。
面对其A320家族的咄咄逼人，波音在与航空公司沟通后，于1993年6月，开始研制新一代波音737。
为此，波音先后投入了4种机型，分别是波音737-600（全长31.2米，载客110-132人）、波音737-700（全长33.6米，载客126-149人）、波音737-800（全长39.5米，载客162-198人）、波音737-900ER（全长42.1米，载客180-220人），最大载客人数依次增多。
在这长期的研发过程中，波音一直强调通用性，上述机型彼此间机械零部件通用性达到了98%，发动机通用性达百分之百。此外，根据航空公司的要求，新一代波音737灵活性大大加强，一分钟内可将公务舱的每排5座转变为每排6座，1小时内，客机可切换为货机。而新型波音737与传统型波音737，也具有相同的零部件和地面支持设备和地面维护。
此外，其价格低廉、油耗低、装载量大、维修性好等优点，促使其在于A320的竞争中逐渐进入上峰。
50多年来，波音737如同套娃一般，进行了一系列改款设计。包括客运机、货运机、客货两用机、公务机、军用机等一系列不下20款机型。
