如何理性看待长安的 L3 级自动驾驶

董车会 · 公众号 · 汽车 · 2020-03-16 12:29

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在自动驾驶量产这个命题上，传统车企一直都要比新造车显得大胆，在宣传上尺度也更大一些。

近日，长安汽车通过一场在线直播的方式，秀了秀自家 L3 级自动驾驶的实力。请注意，按照长安的说法，这次不是 Demo，而是一项量产技术，所载车型则是最新的 UNI-T。长安老总朱荣华亲自上阵坐进车内，带头体验了一把自家新车的自动驾驶能力。

也正是这场“大胆”的直播秀，长安汽车被推向了舆论的风口浪尖，其号称的“L3 级自动驾驶量产技术”受到了广泛的质疑。

关于自动驾驶的分级，美国汽车工程师学会（SAE）早有定义，L0~L5 六个级别，等级越高，自动驾驶能力越强。以目前可量产的技术现状来看，主机厂普遍达到了 L2~L3 之间。

具体的分级标准已经是老生常谈的问题了，我这里就不再赘述，着重说一下 L2 和 L3 最本质的区别。

L2 级指部分自动化，自动驾驶系统对车辆加减速中的多项操作提供支持，其余动作由人类完成；

L3 则是指有条件的自动化，自动驾驶系统需要支持车辆所有的驾驶动作，人类只需要在适当的时候进行介入。

近期，我国工信部终于出台了自动驾驶分级的标准，这份标准也是长安汽车参与起草的。分级标准和 SAE 的版本大同小异，主要差异在于 L0~L2 级，系统和人类需要共同承担监测路况和作出反应的责任，而 SAE 认为这部分的工作应该全部由人类完成。

不管是哪份标准，L2 和 L3 级最大的不同在于责任的划分，简单粗暴地说，就是 L3 级自动驾驶下，如果车辆发生事故，这个责任是要由技术提供方也就是主机厂和驾驶员共同承担的，而 L2 级则全部由人类驾驶员来背锅。

这也是很多主机厂在宣传上不敢轻易用 L3 的根本原因，所以稀奇古怪的称谓比如 L2.5、L2.99 都出来了，这些非官方标准的定级都是为了规避责任，以防再次出现特斯拉 Autopilot 伤亡事故时责任划分的问题。早年特斯拉宣传上的措辞一直都是“自动驾驶”，后来吃了亏才改叫“自动驾驶辅助”，道理就是这么个道理。

这一次，长安汽车“明目张胆”地称自己是 L3 级自动驾驶，这是引爆舆论的导火索。

先看下长安这边提供的配置：5 个毫米波雷达、6 个摄像头、12 个超声波雷达，提供算力支撑的芯片是国内厂商地平线提供的征程二代，算力为 4TOPS。

强调一下，配置表里头我们没有看到激光雷达，用朱华荣的话说：“现在激光雷达太贵，不适宜装在普通家用车上。”朱老板这话说得确实不错，但缺少激光雷达，对于 L3 这个级别的自动驾驶来说，冗余度是个问题。好在长安这边不像特斯拉，高精度地图和 ADAS 地图都有。

总得来说，长安和特斯拉一样是一套偏向视觉的方案，在传感器硬件投入上都谈不上阔气。相比特斯拉，长安虽然没有缩水角毫米波雷达，但最大的 Bug 在于使用了一枚单目摄像头，而现在市面上主流的产品都用到了三目，包括最新的特斯拉。

算力这块，朋友圈有人嘲讽地平线的征程二代的算力只有上世纪 80 年代的水平，那么我们不妨看一下以色列 Mobileye 在 2017 年推出的 EyeQ4，这块芯片虽然在现在看有些老了，但不可否认，拥有 2.5TOPS 算力的 EQ4 仍然是当打之年。

我清楚地记得，当初蔚来 ES8 发布，其中一大卖点就是率先搭载了这枚芯片，而且李斌言之凿凿地说 EQ4 的算力是可以支撑到 L3 级自动驾驶的。那么话说回来，算力更强的征程二代自然也没有问题。

话不多说，我们不妨看看这套系统的具体表现。

长安的设计标准：

当车速低于 40km/h 时，系统开启后，驾驶员可以长时间脱脚、脱手、脱眼，除非系统提醒人类接管，如果不接管，车辆会减速停车；

车速 40km/h 以上的时候，系统开启，驾驶员可以长时间脱脚、脱手，但不能脱眼，驾驶员必须监测路况。速度在 50km/h 以上时，系统支持打转向灯换道；长时间跟车的时候，系统还会提示驾驶员换道，得到确认之后会自动执行该操作。

强调一下，确定这套系统开启的时机其实是限定条件的，必须是在高速公路和城市快速路这样的结构化道路，不像非结构化道路，这种路况下几乎不存在行人乱窜、电动车横行这样的“鬼探头”现象。

根据二十多公里的路测直播显示，长安这项技术表现正常，样本虽然不够丰富，但至少在晚高峰密集的车流中没有“翻车”。

有人说这不是特斯拉目前 AP 的水平嘛！没错，两者确实很接近。以目前的测试场景来看，长安的自动驾驶相比特斯拉 FSD 还缺少部分 NoA 功能，比如上下匝道这种骚操作。

我们不妨把长安这次的自动驾驶演示拆开成两部分讲。

实际上，40km/h 速度以下这项技术主要用于拥堵路况，明确的称谓应该叫交通拥堵引导 TJP（Traffic Jam Pilot），该技术支持下，驾驶员可以做到“三脱”，当年奥迪 A8 正是凭的这门本事成功被冠以世界上第一台把 L3 级自动驾驶量产车型的称号(奥迪是 60km/h 以下）。尴尬的是，三年过去了，奥迪 A8 一直也没能在国内开放这一功能。

▲ 隧道里表现稳定

从这个角度来说，长安确实牛逼，TJP 也属实是 L3 级自动驾驶的一项功能。要知道，L3 不是难么好叫的，出了事故，车企同样需要担责。据我了解，目前没有任何一家车企敢让驾驶员“脱眼”，甚至在“脱手”这件事上也犹豫再三，最后为了免责只能“一棍子打死”让你时刻牢牢把着方向盘。

相比这个，长安 40km/h 以上的自动驾驶能力就要弱一些，准确地说这项功能叫高速公路辅助驾驶 HWA （Highway Assist）。作为辅助，它的能力上限目前只能达到“双脱”，也就是脱手、脱脚不能脱眼，实质上还是 L2 级的水平。目前这个技能点已经被很多产品点上了，并不算稀奇。在此之上还有高速公路引导 HWP（Highway Pilot）这样更高阶的能力，只有做到了 HWP，长安在高速场景才真正达到 L3。

至于更多场景的自动驾驶，长安在这次路演中没有提到。虽然直播中遇到加塞等状况系统都表现良好，但极限状况下究竟又会是怎样，非结构化道路中是不是“歇菜”了？一场短短的远程直播都没办法告诉我们准确的答案。简单概括下长安通过此次直播路演所表现出来的真实实力，那就是低速 L3、高速 L2。

自动驾驶这个事儿，光有调查还未必见得就有发言权，最终还是要用“屁股”说话。单薄的传感器硬件让亲民的 UNI-T 应对高级别自动驾驶可能会有些吃力，长安口中的 L3 确实有些水分，准备地说长安应该是把 L3 级自动驾驶部分功能做到量产了，这仍是限定条件下的 L3 级自动驾驶。

在试到车之前，与其质疑长安技术不行，我更认为这是宣传上的“冒进”。这就很像传统车企在新车海报上笼统地说这车有哪些先进配置，最后去店里一看原来是只有高配车才如此华丽。

相比很多自主品牌那些 L2.5、L2.99 的“甩锅名词”，至少长安有底气说 L3 能勇敢担责，这也可以说得上是一种进步吧。