GGII认为，“强强联合”将让整车厂和电池厂在未来市场PK中更具竞争力。上下游协作是降成本的一种方式，也可以加强共同抵御风险的能力。
在政策的指挥棒下，外资车企在华布局新能源的步伐越发加快。
2017
年或成新能源车企和动力电池企业剑分高下的分水岭。
先有“双积分”征求意见稿发布，要求
2018-2020
年三个年度的新能源汽车积分比例要达到
8%
、
10%
和
12%
，并计划于
2018
年正式实施。后有外商在华建立生产纯电动汽车整车产品合资企业限制放开，且取消了新能源汽车关键零部件制造股比限制。可谓搅乱了国内新能源车企和动力电池企业的
“
一池春水
”
。
基于政策的指挥棒以及对中国市场的预期，外资车企一方面已经加快将新能源汽车产品引入中国本地化生产，据高工锂电网统计，包括大众、福特、两田一产等
11
家外资主流车企已公布在华新能源汽车相关战略。另一方面，
“
双积分
”
的提前实施，倒逼外资车企在自身品牌新能源车大批量投放前加快寻找积分解决方案。
于是乎，在华乘用车销量占比第一的外资车企大众率先行动。
5
月
22
日，大众与江淮宣布
“
牵手
”
成功，短短一个月之后，大众与江淮合资的
50.6
亿元的纯电动乘用车项目在合肥开工，建成后年产量达
10
万辆，计划
2018
年底建成投产。
紧接着，
7
月
5
日，戴姆勒与北汽集团也签署了电动车合作框架协议，双方计划共同投资人民币
50
亿元，在北京奔驰建立纯电动车生产基地和动力电池工厂，
2020
年开始生产奔驰品牌纯电动汽车。
高工产研锂电研究所（GGII）
分析认为，从宏观层面来看，在政策的鼓励与保护下，新能源汽车产业近年来高速发展。适时引入外部因素刺激行业，有利于促进国内新能源汽车行业的市场化竞争。
从微观层面来看，
“
双积分
”
的实施将给主流外资车企的传统燃油车业绩带来巨大压力，提前与国内车企联合布局，有助于未来市场话语权的占据。对于国内新能源车企而言，也可以借此机会获得核心技术提升，产品质量的提高，制造成本的降低，进一步帮助公司锁定更大的市场份额。把握
“
先机
”
的企业或将提前胜出。
另一厢，作为新能源汽车的核心零部件，动力电池的市场动静也不小。比亚迪动力电池体系分拆，宁德时代联姻上汽，国轩高科入股北汽新能源
……
合纵连横的态势让动力电池的市场格局更加不明。
但是值得肯定的是，电池厂和整车厂合作已成为上下游企业间一种信号趋势。高工锂电网粗略梳理，目前电池厂和整车厂合作的案例包括：银隆新能源与中车时代、波士顿电池与陆地方舟、天劲股份与江特电动车、一汽客车与春兰新能源、中通客车与沃特玛、东风汽车与宁德时代、国能与宁德时代、唐骏汽车与骆驼股份等等。
GGII认为
，“强强联合”将让整车厂和电池厂在未来市场
PK
中更具竞争力。上下游协作是降成本的一种方式，也可以加强共同抵御风险的能力。
2017
年作为新能源汽车行业政策驱动期逐渐走向市场主导的过渡期，对车厂和电池企业而言，成本管控能力与否决定自身在未来市场竞争格局中的地位。
那么在新一轮新能源汽车产业周期开启下，企业如何把握决胜之道？
7月28-29日
，由供应链资源及资本整合领导者高工锂电主办，江阴市人民政府、苏达汇诚协办的“
第十届高工锂电产业高峰论坛
”将在江苏江阴市举行。
届时，来自于产业链各个细分领域的国际和国内领军企业、政策制定者、业内专家学者等超
500
位嘉宾将共同探讨新能源汽车及动力电池产业在新的产业周期下面临的机遇与挑战。
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