谁戳破了中国新能源车的“泰国泡沫”？

作 者 | Wind

从2020年长城汽车收购美国通用位于罗勇府的制造工厂，成为首个全资进入泰国的中国汽车品牌以来，包括比亚迪、长安、长城、广汽埃安等越来越多的中国汽车企业通过整车出口、当地建厂等方式，驶向这片新能源汽车的「热土」。

站在当时的背景和视阈下看，不难发现，围绕着这一中国车企间形成的「泰国出海热」的主要原因有两个：

一是新兴市场红利。2020年，泰国政府推出《30·30政策》，计划到2030年电动车产量占比达30%，并通过税收减免、补贴等措施吸引外资建厂，纯电动车进口关税甚至降低40%，还为每辆电动汽车提供7～15万泰铢的补贴。

并且由于起步晚、转型快，泰国电动汽车市场的增长速度显著，2023年，泰国纯电动汽车累计销量超7.63万辆，较2022年激增6.66万辆，增幅达684%。对于任何一家想要在海外发掘增长点的车企，围绕着泰国进行海外市场的推演在当时看来都是一桩「稳赚不赔」的生意。

二是东南亚辐射效应。泰国汽车产业链成熟，且地理位置位于东盟市场的中心地区。比亚迪、长安、长城等陆续在泰国建立工厂，一方面是为降低生产成本和运营风险，另一方面也是意图将泰国打造为东南亚生产中心，以此为「根据地」辐射至整个东盟。

表面上来看，这是一场你情我愿的「双向奔赴」，中国汽车品牌通过在泰国投资建厂，挖掘一个新兴国家市场的电动化转型潜力，而泰国汽车工业则在这个过程中吸引学习中国电动汽车产业链的优势，推动新一代汽车制造成为未来经济发展的新引擎。

但在这个过程中，双方都忽略了的一个关键问题是：政策优惠不等于市场潜力，无论如何美化，归根结底，泰国仍然是一个年产销量不足百万的单一市场，在体量上仅仅相当于中国的一个三线城市；泰国车市所谓「成熟产业链」也在很大程度上依赖于日系车的体系遗留，围绕着新能源产业的动力电池、芯片等，本土配套率不足15%。

并且，由于经济增长缓慢、收入降低、生活成本提高、银行基准利率提高等，去年，泰国的平均家庭债务创下历史新高，越来越多的人因为难以偿还贷款陷入债务泥潭。

据泰国商会大学2024年泰国家庭债务状况调查结果，泰国家庭平均每户的负债达606,378泰铢，约合人民币12.93万元，家庭部门杠杆率高达91.8%。

泰国国家信贷局数据也显示，去年二季度，泰国家庭债务占该国国内生产总值的比重高达89.6%，是全球家庭债务占GDP比例最高的国家之一。

糟糕的债务表现让越来越多金融机构收紧了贷款标准。去年6月，泰国租赁协会会长布恩那·钟廷苏万在接受采访时透露，目前贷款拒绝率已达到历史峰值。

其中，新车贷款的拒绝率从去年同期的15%飙升至20%，二手车贷款的拒绝率更是从20%大幅增加到30%，部分贷款机构的拒绝率甚至高达40-50%。而贷款申请的被拒绝，又使得越来越多潜在买家因此推迟新车的增换购计划，进一步加剧当前汽车市场萎靡的现状，形成恶性循环。

一个显而易见的事实是，围绕着这场奔赴泰国建厂、寻找新的增长点的投资热潮，越来越从一场「机遇」变成一场「泡沫」。在泰国国内债务消费收紧的大背景，中国车企想要逆势而行，大幅增长销量，难度可想而知。

被「套牢」的埃安

一位了解泰国市场的汽车专家透露。在这场「泡沫」之中，最晚入场、却又在投资动作上最迫切的埃安现阶段看是最容易被「套牢」的一个。

去年7月，广汽埃安在泰国泰勇府开设的智能工厂正式竣工并投产，这场投资4.64亿元、年产能5万辆的布局被寄予厚望。

竣工仪式上，泰国工业部部长、泰国罗勇府府尹、泰国中华总商会主席等悉数到场，广汽集团前董事长曾庆洪也信誓旦旦地表示，「泰国电动车销量增长速度非常快，相信广汽集团在泰国的投资能够实现双赢。」

但结果是2024年，泰国汽车市场整体销量仅为57.3万辆，同比下降26.09%。其中，电动汽车数量约占国内汽车销量的12%，总计不到8万辆；并且，大头主要由比亚迪、MG等品牌占据，埃安仅以5158辆的年销量成绩位居第五。

平均下来，每个月的销量仅为430辆左右，按照5万辆的年产能作为计算，产能利用率仅为10.32%左右，相当每天都有数百个工位空转。

不同于比亚迪、MG等其他在泰投资的企业，要么凭借在成熟的供应链体系和规模化的应用能力有着天然的市场基础，要么本身在海外尤其是欧洲市场存在较高的市场认知，聚焦于东南亚市场无疑于降维打击。

对于埃安来讲，作为一个「新进入者」，当地不仅缺乏市场信任，也需要从零构建销售网络和用户心智。

例如在新工厂的加持下埃安在泰国的本土化率可以达到45%，但核心零部件仍然依赖于进口，在成本控制方面远低于比亚迪60%的本土化率。

以动力电池为例，比亚迪通过本地采购正极材料与结构件，单包成本比埃安低18%也就是约3000元，参考埃安2024年泰国销量5158辆的销量规模，仅此一项即损失1500万元毛利。

在巨大的债务压力下，泰国90%新车销售依赖贷款，相比于日系车早已在泰形成「产品+渠道+本地化生产+汽车金融+二手车价格托底」的体系化经营优势，即便广汽埃安在去年联合Krungsri Auto推出了「首付10%+3.99%利率」的优惠政策，但在缺乏二手车残值保障体系的情况下，仍难以打动精打细算的东南亚消费者。

国内的规模压力是促使广汽埃安在如此背景下急于出海的主要原因。尤其是来自国竞品产品层面的挤压。

以埃安AION Y Plus为例，一方面要承受比亚迪ATTO3降至的冲击，另一方面又要应对丰田等日系车借燃油车利润补贴的降维打击，这种前后夹击的窘境，不仅使得埃安在这样的境况下难以将既有的投入转换为收益，但这种情况也让埃安的产品矩阵在泰国市场定位的模糊。

埃安在泰国所遵循的都是一条「小规模、快产出、滚动发展」的出海道路，先期规划的年产能只有5万辆，但在缺乏当地的品牌基因和转型资源，以及泰国整体汽车工业持续下滑的大背景下，短期内都很难有谁能为埃安在泰国释放出这5万的规划产能算出准确时间。

从混改开启到引入员工持股，广汽埃安始终是广汽在新能源转型中创新业务的「试验田」。行业观察人士认为，从去年开始围绕着泰国市场的投入，本质上也是广汽集团在去年整体业绩下滑尝试试验的自救方式。

2024年，广汽集团营收同比下降21.5%，亏损扩大。在这样的背景下，将埃安视为重要的一张牌，对内，在国内和华为合作，打造一个全新的高端智能新能源汽车品牌；对外，则以埃安为锚点，将品牌出海的优势扩大化。