几年前新能源还没那么火爆的时候，如果随机问一位路人
“你都知道哪些新能源品牌”，
大家第一时间想到的会是特斯拉和比亚迪，后面大概率就是蔚来了。
作为知名度最高的新势力之一，很多人对蔚来的印象往往停留在“车界海底捞”、“走到哪换（电换）到哪”。
确实，自出生以来
，
高质量服务的
标签就一直伴随着蔚来，也在很长一段时间里也成了蔚来的金字招牌。
但随着新能源赛道上的玩家越来越多、
竞争也越来越激烈，只有服务这一个标签显然是不够的。
李斌也在去年第一届蔚来科技日上一边汇报技术成果，一边倒苦水：“
其实蔚来不仅仅是一家用户企业，更是一家对研发高度重视的企业。
”
既然总有用户吐槽蔚来“又
干那种把肉埋饭里的事
”，也得适当秀秀肌肉不是
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。
谁承想，才刚过一年，蔚来就嫌科技日不够用了！
用李斌的原话说就是，
“
技术、质量、服务都是蔚来的综合实力，之后还得多和大家交流蔚来的底层体系，告诉大家我们在做一件什么样的事情。”
那么，蔚来这些年又取得了哪些进步？底气究竟从哪来？
这件事，还得从几年前李斌那句“保时捷工厂，比不上蔚来江淮工厂”说起。
讲道理，身处舆论风波中的蔚来，是多少沾点黑红体质在身上的，也曾经
因为
“不理解为什么还有人买油车”、“特斯拉在中国没有定价权”，点燃大家讨论的热情。
虽然这些“暴论”有些断章取义，但在大众眼里，成立还不到10年的蔚来在车圈只能算是稚嫩的新人，
远没有资格跟保时捷相提并论。
哪怕李斌后面再次解释，自己指的是十几年前的保时捷工厂不如新建成的工厂，还主动承认错误，这么
比确实有点不公平。
然而事到如今，BBA的纯电车型都快被打成“杂牌电动车”了，反而是蔚来、理想、问界等高端品牌得到了更多用户真金白银的认可。
这背后的原因正如李斌所说，
过去十多年间，全世界建成的最先进的汽车工厂几乎都在中国！
（位于北京的
小米汽车工厂，也致力于打造全球功能最全、集约化最高的汽车工厂
）
我前段时间去德国参观了大众在狼堡的工厂，客观来说受限于外部环境，
双方在自动化率和智能制造上的差距真的太大了。
相比于咱们这边都是机器人在忙碌的场景，欧洲还有不少需要人工进行装配。因此
无论是生产效率/速度、装配工艺还是成本控制，新工厂的优势都非常明显；
像是AI+人工双重质量检测、柔性生产管理、生产追溯系统、甚至是清洁能源使用率这些，也都象征着
中国智造的技术实力。
要知道，当年蔚来之所以被狂喷，一个绕不开的点就在于：
李斌说自己的工厂比保时捷好，但产品质量能跟保时捷比吗？
但时间来到2024年，在著名的J.D.Power研报里，
蔚来汽车的质量已经可以压BBA的电动车一头了，
足以说明蔚来工厂的功劳。
而位于安徽合肥的蔚来第二工厂，也用上了不少行业领先的制造技术
。
机器⼈98秒全⾃动安装好全⻋四扇⻔，理论四⻔装配合格率100%，正负误差控制在0.5mm；
总装车间100%⾃动化装配和智能尺⼨匹配，装配精度0.5mm以内；
可满⾜在售8款⻋型的超359万种个性化配置组合的
“⻜地”智能装配岛
。
（⾼精度四⻔智能装配）
除了传统意义上的流水线升级之外，在检测这一步，
智能电动车时代的工厂跟十几二十多年前的工厂也是今非昔比。
90年代堪称品质代名词的雷克萨斯，检测汽车讲究的是工匠精神，需要用多位经验丰富的产业工人肉眼去看、耳朵去听。
今天的蔚来工厂，虽然也在依靠人工肉眼检测车辆，但纯靠人来寻找车辆外观、内饰瑕疵的步骤，只剩下了用户质量评审室这一步。
（社长亲自体验了一下，普通人真的很难识别到瑕疵）
剩下的，则交给了新技术。比如：
模拟自然场景以确保汽⻋密封性的
淋雨室体
；
智能化外观配置视觉系统、
底盘视觉扫描系统；
纳⽶波激光雷达与软件算法相结合实现跑偏自动检测
。
（
整⻋智能影⾳检测系统）
事实上，不止蔚来工厂，凡是标榜自家工厂先进的汽车工厂，都以自动化率高、人工需求少为豪，用各种各样的工业机器人和自动化设备，来阐述什么叫做“科技才是第一生产力”。
而在此基础之上，走完生产、制造、检测全流程，驶出工厂的一辆蔚来汽车，在蔚来的质量体系中也只是走完了其中一环。
前段时间，蔚来公布了一个叫做
ATQ（All Time Quality）的东西，
也就是
“从用户利益出发的全生命周期质量体系”
。
在这套体系里，蔚来把产品质量的概念往前往后延伸到了
定义、设计、研发、制造、使用
不同阶段，分别对应
前期开发质量、合作伙伴质量、制造物流质量和用户服务质量
。
如果说传统意义上，由工厂制造和检测工艺所确定的产品质量，是一个小圆，那么在蔚来的体系里，全生命周期质量体系就是个大圆。
不是取交集、并集的关系，而是大圆套小圆，只是大圆和小圆之间相差的范围之大，相当于重新定义一下汽车质量了
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。
而李斌也直截了当承认了，
“智能电动汽车需要新的质量体系。”
相信很多关注新能源的朋友，也或多或少会认可这一点。
因为今天的智能电动车和以前的燃油车，其实可以说是两个物种。
不少消费者依旧排斥新能源车的一个原因，就是觉得搞不懂新能源车上的很多新东西，别说没有物理按键的中控屏怎么用，微博上有大把网友第一次打到比亚迪元PLUS网约车，下车都不知道怎么开车门
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。
归根到底是汽车的设计结构变了。
以前的汽车没有那么多电子元器件，也没有那么大的动力电池，更谈不上什么智能化。随之而来的就是一个很现实的后市场变化——
很多传统汽修店，根本修不了现在市面上的智能电动车。
考虑到一辆车在普通家庭的服役时间，动辄十几二十年甚至更长，如果不在初始阶段就考虑到维护的问题，那就很难打消用户关于“动力电池衰减怎么办？”“车开不了几年怎么办？”的后顾之忧。
所以在质量体系方面，车企也不能按照以前燃油车时代的标准继续按图索骥，而是应该去思考、去建立真正属于智能电动车的质量体系。
只保证传统意义上的整车质量已经不够了，软件呢？电池呢？电驱呢？乃至各种软硬件结合的智能化水平呢？
关注到这些层面，就必然会针对整个产品质量体系做出调整，就像当年福特流水线的诞生推动了汽车零部件的标准化。这都是
行业发展带来的产物。
而今天
智能电动汽车充斥着各种新技术、越来越追求高度集成，处处彰显着与传统燃油车不同的新特性，
光是强调软件定义汽车这一项，就是完全不一样的逻辑。
正如蔚来质量管理委员会主席沈峰提到的，以往
在一家车企中，软件工程师在研发人员中所占的比例只占很少一部分，而现在差不多要占一半。
而正是因为汽车越来越智能，软件系统越来越重要，车机好不好用、智驾够不够丝滑的软件系统质量，也成为评价一辆车质量好坏的重要组成部分，被纳入用户购车的考虑因素之内。
再由此反推，要保证一辆车的软件系统质量，不止要求车企在设计和研发阶段做好开发的工作，还要以OTA形式持续运营维护，那就
必然要重视用户的反馈意见。
（理想
OTA 5.0 更新后，就有用户反应称“好像换了一辆车”
）
而车企能及时收到用户的反馈意见，得益于方便收集数据的软件系统（比如NOMI就是蔚来重要的数据收集渠道），这又要求车企提前针对软件系统做好开发工作……
就这样，如软件系统这般，智能电动汽车的产品质量出现了不同于燃油车时代的新要求。
这实际上，也是汽车行业发展的必然节奏。
过去的一百多年，欧美日韩的车企推动建立了诸如碰撞试验、挤压测试等质检项目，今天中国电动车站到了行业领先的位置，自然也该轮到中国车企推动建立智能电动汽车的质量体系。
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