为了写这篇文章，我只好暴露一下我的隐私。就是在我右手胳膊内侧肌肉处，有一处缝了三针的长长伤疤，我管它叫解放的烙印，意味着我和这个卡车品牌的不解之缘。
在我的少儿时代，也就是文革刚刚结束后开始的那个时期，大部分暑假时光都是在阿姨家所在的畜牧场度过。畜牧场里一辆主要用来拉牛奶到炼乳厂的解放卡车是我的第一个座驾。
姨夫是跑供销的，我也就有机会蹭他的车，如果他从城里送完奶绕道我家的小镇接上我去长江边的畜牧场过暑假，就是再美不过的事情了。我的史上第一次去上海也是坐的这辆草绿色解放卡车。
即使不是从一个小孩的眼中而是时至今日，我还是认为脱胎于苏联吉斯150的第一代解放卡车CA10是最好看最经典的汽车，虽然自己知道这还可能是因为它寄托着或者承载着对往昔美好时光的记忆。
很多年以后，大概2001年，我作为工人日报记者专程前往长春报道一汽的改革经验，才知道和雷锋叔叔一样有名的CA10竟然背负着解放卡车三十年一贯制的名声，而实际上作为共和国长子的一汽在1960年代已经具有了研发第二代产品CA140的能力。
但是这样类似现代汽车企业的做法却因为要支持二汽建设而将图纸奉献给了十堰，直到1980年代初期，一汽用了3年时间才开发出了不那么尽如人意的解放第二代产品CAl41。
当然，改变解放卡车更新换代进程的原因并非只是要支持二汽，历史是复杂的，即使没有这样的支持，如火如荼的文化大革命或许也会要了CA140的命，至少第二代产品推出的时间也不会早多少。
CA141对于一汽包括中国汽车工业是一个重要产品，结束了中国汽车或者卡车30年一贯制的时代。而这部车也是如我这样的中国人开始学驾驶的第一代车型。“踩摘轰踩挂”的教练术语至今还萦绕于耳。
后来的产品，比如1995年推出的第三代5吨平头柴油车CA150PL2，1997年7月批量投产的第四代9吨平头柴油车，前者结束了一汽40多年只生产长头卡车的历史，后者标志着解放卡车进入了准重型行列，意义也都很重要。
但，它们给我个人的感觉并不佳，不仅是因为其造型设计远远不能算作经典，更因为其中它们自己努力的成分不太多。这可以说是一汽多少年来学业被耽误的一种反应。
1990年代末，为了进入开始有蓬勃需求的重卡市场，一汽一度希望与奔驰合资，但对方要求一汽放弃解放品牌的要求让这场合资功亏一篑。
后来，他们不得不自力更生开发出了第五代解放奥威重卡，更重要的是，从2000年起，在无技术引进条件下，开始了我国汽车史上前所未有的一次大规模自主研发，在2007年6月推出了解放J6系列重卡，实现了我国重型车及重型柴油机产品与国际先进水平接轨。
解放J6的高品质体现在它不仅荣获2009年中国汽车工业科技进步特等奖，更体现在它获得了2010年度国家科学技术进步奖一等奖。这是中国科技奖项的最高荣誉,也是该奖项设立以来首次把最高奖项颁发给民用车辆。
然而，毫无疑问，最最重要的高品质是体现在它在市场上的成功。解放J6的上市之日正是我创办《汽车商业评论》的第二年，十年来，它已经卖出了近70万台，率先实现了150万公里长寿命、10万公里长换油技术，赢得了市场良好口碑。
我看到了对手们的羡慕，也可以说是目击了它的成功。在几乎所有重卡企业都有合资背景的今天，内外兼修的解放，它的成功是非常难得的。
今年6月9日，在解放J6诞生十周年之际，一汽解放又推出了适用于不同地区、不同工况、不同运输类型的多款新J6产品，同时还发布了解放智能领航员系统。这无疑是一种与时俱进。
作为商用车，我相信解放J6的传奇还会继续，只是略感遗憾的是，这样的传奇并没有在更多的业绩广为流传。在一汽背负重重包袱的今天，某种意义上可以说，解放J6成为公司的孤胆英雄，或者说是被隐藏的英雄。
这就让我想起右手胳膊内侧肌肉上那道容易被遮蔽的伤疤，让我想起那个10岁少年在畜牧场另外一辆已经报废很久的解放卡车上跳上跳下摔倒被汽车踏板挑开肌肉的情景。我称之为解放卡车的烙印。
烙印是什么？它就是品牌。通过60多年的星火传承，解放已经是禁得住考验的汽车品牌。回过头来看，必须要感谢当初德国人的无理要求，同时也要致敬一汽解放人，他们心中的自主品牌之火一直没有熄灭。
