2019年9月6日，交通运输部、国家税务总局发布了《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（以下简称《办法》），自2020年1月1日起施行，有效期2年。《办法》一出，在货运市场引发极大关注。
此前，在今年1月22日，在网络货运拥抱智慧物流研讨会上，交通运输部科学研究院现代物流研究中心副主任李彦林便透露，未来无车承运人模式或将全面放开，无车承运将更名为“网络货运”，《网络平台道路货物运输经营管理办法》即将出台，规范网络平台货运经营企业准入条件、安全监管、诚信考核、风险管理等相关要求。
近年来，无车承运人模式发展如火如荼，成为公路货运模式创新的一个重要方向，早在2016年9月，交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，正式提出在全国开展道路货运无车承运人试点工作。根据相关政策，无车承运试点工作于2019年2月结束。据交通运输部统计数据显示，与传统运输模式相比，无车承运试点企业的车辆里程利用率提高50％，交易成本降低6％～8％，司机月收入增加30％～40％，等货时间由2～3天降低至8～10小时。
鉴于无车承运人试点政策推行两年多以来，在整合货源和运力以及降低物流成本等方面发挥的显著作用，无车承运人试点结束后将何去何从，备受行业关注。如今《办法》下发，“靴子”正式落地。
《办法》指出，本办法所称网络货运经营，是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。网络货运经营不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为。实际承运人，是指接受网络货运经营者委托，使用符合条件的载货汽车和驾驶员，实际从事道路货物运输的经营者。
据了解，近几年，互联网与公路货运加速融合发展，催生出了很多新业态和新模式，无车承运人试点政策施行以来，成为很多互联网公司宣传的噱头，但是很多互联网+物流公司仅仅是信息中介模式，为上下游提供交易撮合业务，并不参与到承运过程中，既不与上下游公司签订合同，也不承担承运过程中产生的风险。也正因此，在过去几年，司机在承运过程中一旦发生交通事故，导致货物损毁，很容易出现托运方、承运方与互联网平台之间的扯皮、推诿问题。并且由于公路货运流动性强、跨省运输的特征，当事人即便选择报警，也往往很难处理。
如今，《办法》将货运经营划分为无车承运、有车承运和信息撮合三类模式，并明确指出网络货运经营属于承运范畴，但没有承运车辆，将网络货运经营与信息撮合模式区分开来，有利于托运人找到适合自己的平台，并在承运过程中出现问题的时候，明确区分出平台是否应该承担责任。
《办法》第五条提出，鼓励网络货运经营者利用大数据、云计算、卫星定位、人工智能等技术整合资源，应用多式联运、甩挂运输和共同配送等运输组织模式，实现规模化、集约化运输生产。鼓励组织新能源车辆、中置轴模块化汽车列车等标准化车辆运输。
无车承运人模式的核心价值，在于通过利用互联网技术，整合全国范围内的车源和货源，打破原有物流行业的“熟人经济”与“物流区域化”限制，形成覆盖全国的货源、运力资源池，提高组织优化、集约化程度，降低社会和企业的物流成本。从货主的角度来说，无车承运人可以及时为货主提供适配运力，降低其物流运输成本，缩短货物运输时间，节约物流管理人员费用和库存成本，进而提升货物流通效率，提高其市场竞争力；从运力角度来说，无车承运人可以为车主提供运输业务，节省其找货时间与成本开支，降低返程空驶率，从而提高运输效率与收入。
交通运输部科学研究院物流研究所所长谭小平认为，从实际发展结果来看，移动互联网、大数据、人工智能技术的应用为无车承运人的崛起提供了强大的技术支撑。在互联网技术和资本的推动下，新兴企业在组织车源、货源，强化风险控制，形成服务和异常处理标准方面的能力变得更为强大。
《办法》中数条都涉及税收事项，其中第十八条提及，网络货运经营者应按照《中华人民共和国电子商务法》《中华人民共和国税收征收管理法》及其实施细则等法律法规规章的要求，记录实际承运人、托运人的用户注册信息、身份认证信息、服务信息、交易信息，并保存相关涉税资料，确保信息的真实性、完整性、可用性。信息的保存时间自交易完成之日起不少于三年，相关涉税资料（包括属于涉税资料的相关信息）应当保存十年；法律、行政法规另有规定的，依照其规定。前款所指交易信息包括订单日志、网上交易日志、款项结算、含有时间和地理位置信息的实时行驶轨迹数据等。网络货运经营者应对运输、交易全过程进行实时监控和动态管理，不得虚构交易、运输、结算信息。
第十九条提及，网络货运经营者应遵照国家税收法律法规，依法依规抵扣增值税进项税额，不得虚开虚抵增值税发票等扣税凭证。
第二十四条提及，网络货运经营者发生虚开虚抵增值税发票等税收违法违规行为的，税务部门按照《中华人民共和国税收征收管理法》等有关法律法规规定处理。
据了解，在无车承运人试点工作推行的几年时间里，有部分试点企业利用政策漏洞，虚开增值税发票，严重扰乱了行业和无车承运人试点工作的正常运行秩序。
南京大学副教授、中储南京智慧物流科技有限公司（以下简称“中储智运”）创始人李敬泉曾在接受记者采访时表示，虽然当前中国无车承运人发展前景比较乐观，但也存在一些因素制约无车承运人的发展。其中，最大的问题在于部分无车承运人企业，未能基于无车承运平台的根本任务，发挥出其核心价值，而是借着政策的东风，仅仅以获取利润为主要目标，甚至做出“卖票”这一不合规的行为。目前，国家政策规定只有拥有交通运输工具的运输企业才能够开具专业的道路运输增值税发票，而通过外包来完成整个运输过程的货运代理，并不具备开票资质。不过，由于无车承运人具备开票资格，于是不少企业钻了政策的空子，并未承担运输责任，只提供“代开发票”的服务，从中获取巨额利润，严重破坏了市场公平竞争原则，阻碍了无车承运人的发展。
针对这一问题，李敬泉建议国家相关部门加大对无车承运人的监管力度，并制定相关约束无车承运人行为的政策。同时，无车承运平台的经营人应该找准自身定位，回归“承运”的本质，围绕无车承运开展物流业务和金融、新消费等增值业务，助推我国物流行业转型升级。
如今新的管理办法正式下发，如何规范网络货运平台合法经营，避免虚开增值税发票的问题，依然值得持续关注，相关管理部门依然需要加强监管，让网络货运平台能够更好地发挥作用。
