1月不少车企都发布了车市开门红的新闻稿，但除了广汽、吉利、比亚迪和上汽等，其他车企所谓的开门红显然成色不足，按照中汽协的统计，1月我国汽车行业产销量分别是268.8万辆和280.9万辆，相比去年同期增长了13.6%和11.6%，但考虑到1月份相比去年同期多了4个工作日，也就是说多了差不多20%的工作日，即使车市不增长，同比也应增长20%，低于20%增长幅度的，本质上就是负增长。如果这样一个负增长还不足以惊醒汽车产业人，那么过完年的3月，估计成绩单就没法看了——房市冻，股市跌，债市危，车市要是还能稳住，那就是奇迹！
1998年伴随着美元信用收缩引发的亚洲金融危机，通用、本田在中国开始建设第一批4S店，中国通过大刀阔斧的改革，帮助中国也帮助亚洲国家，熬过那一波金融危机，最终赢得加入WTO的历史契机。从98年到08年，中国汽车产业的蓬勃发展超出所有人的预期，2008年中国汽车接近1000万销量，但车市仍然是一堆发达国家淘汰的老旧车型在热卖，不启动更深层次产业变革，中国车市就是跨国车企老旧车型的倾销地和提款机。
2008年，美国疯狂加杠杆引发了次贷危机，中国通过信贷放出4万亿，这笔钱把本应降温的中国汽车市场烤得火热，在后面的几年里，中国汽车产业链各个环节诞生了很多牛人，事实上，那是大环境使然，无论是谁在那个位置上都会走狗屎运。那些少数走了狗屎运的牛人，要么在过去几年被产业淘汰，要么在反腐中被拿下，事实上直到2015年，中国车市旺盛的需求增长和政策鼓励，都足以给产业链各环节带来宽裕的发展机遇，但2015年之后，车市的刚性需求已经见顶，不仅当年新增1年驾龄的驾驶员数量见顶，更新需求也已经见顶，从2015年开始，真正考验车企经营管理者水平的时候就到了。
2018年，美国搞出千亿美元的基础设施计划，等于是美国的4万亿美元大饼，等着各国的投资奔向美国，与此同时美元又开始信用收缩，无论是大幅减税还是即将启动的美元加息，都意味着1998年类似的美元信用周期又要开始了。美国的婴儿潮一代将大比例进入退休年龄……美国不会再创造宽松的外部需求环境，欧洲和日本车企在美国日子会越来越艰难，向中国倾销汽车将成为这些跨国车企的共同选择。对中国而言，去美国赚钱是一条路，向西的一带一路是另一条路，多一个选择不至于被绑架。
对中国品牌车企而言，大多数仍然沉浸在2015年前的美好市场假设中，但外部环境俨然已经发生天翻地覆的变化。
其一，消费环境正在恶化
。从大搜车一成首付的成果看，正在验证居民杠杆逼近极限的现实，只有不计代价的降低消费门槛，才能赢得这一代年轻消费者青睐。随着年前股市下跌引发的财富效应萎缩，至少一二季度都不可能走出销量萎缩的阴影。单纯的降价已经不足以带来销量增长，不通过金融和信息技术降低消费门槛，激发消费冲动，根本不足以对抗需求疲软的大趋势。
其二，一大波汽车新零售的破坏性创新都已经在路上。
关于这个话题我另外再说，可以肯定的是，还指望在零售环节直接赚销售差价的车企，如果产品和渠道做不到自主可控，基本死路一条了。仍然搞不清楚啥叫新零售，仍然对新零售持观望态度的车企，估计等到看懂的时候就赶不上了。
其三，国家在新能源车的政策鼓励上有可能因为石油价格波动而加速。
美国页岩气革命和美元信用收缩有可能引发全球石油价格的波动，过去几年持续低位的油价减缓了我国新能源车的发展速度，如果油价上涨，目前被诟病低端产能过剩的新能源车有可能得到政策鼓励，无论哪种新能源车，电力不足可以用核能，但油价翻倍我们根本无计可施。仍然在新能源问题上持观望态度的车企，接下来估计也会跟不上节奏。
2018对车企而言显然不应乐观，那种打算以不变应万变的，这一次恐怕也赢不了。BAT已经明显不再满足赚车企的广告费，通过自己的科技能力，渗透到汽车产业的方方面面是这些互联网巨头的战略方向。对车企而言，要么赶紧抱大腿，要么赶紧打造自己的护城河，以为等一等再说的，基本连被买的可能都没有。2018当然不是最暗黑的一年，真正的决胜之年是2020年，对很多车企而言，生存还是死亡，其实只是未来2年的事情！
