从送快递到坐上中国首富的王位，顺丰老板还有几步路要走？

文   |   君临

根据去年的首富排名，顺丰股价今天（2月27日）只要再来1个涨停板，老板王卫的个人财富就可以超过马化腾，晋身三甲，再来3个涨停板，即可踢走马云， 离万达的王首富也不过还差区区5个涨停板而已 。

以A股的尿性，送王卫上去热乎几天并不稀奇。只是这位子，王卫是否能够坐的稳呢？

顺丰目前的市值2300亿元，已经超过万科和美的，位居深市第一名 。假如再来5个涨停板，市值将要突破3700亿元，市盈率将高达90倍。

这个市盈率放在深市或许不算夸张，但和万达、腾讯、阿里20-60倍的市盈率来比，那就真的高处不胜寒了。

新股炒作热潮过后，跌下来是几乎必然的结果，所以，王卫真的想和王健林掰手腕，那就得拿出真功夫了。

业绩才是王道 。

放眼国内，顺丰虽然在快递营收上不是老大，但论利润，品牌，技术，运营效率，都已经是无可争议的第一。

列些数据——

顺丰过去的历史我们已经知道的很多了。父亲是空军俄语翻译，1978年带着7岁的王卫移居香港，备尝底层的艰辛。中学毕业之后，王卫北上广东的印染厂打工，23岁开始跑快递，押送广东工厂与香港海关之间的商务函。

决定性的转变发生在2000年前后，顺丰通过直营制改革，专注于高端商务件市场 。直营曾经让顺丰的成本压力大幅上升，顺丰于是推动片区负责制，每个片区都由一个快递员负责，包产到户，一旦被投诉就得惩罚，记件算工资，多劳多得。

这样的改革立竿见影，很快就和责任不清晰的加盟制快递拉开服务差距。

于是后者只能转向低端的淘宝件，赚取微薄的利润，而前者则在高利润率的支持下不断购买技术设备，用飞机、GPS、智能手持终端来实现服务的不断升级。

顺丰和通达系快递，其实是我国两种企业发展模式的典型代表 。

先说通达系，他们采用加盟制，轻资产运营，其实是早期资本市场非常青睐的商业模式，最大的优势就是快速扩张。通过扩张实现规模，以规模降低价格，以价格为武器进一步碾压对手，看似是很符合逻辑的。

这也是我国经济崛起阶段的主流企业发展模式，民营制造业、代工企业、甚至是互联网公司，比如团购、外卖、杀毒、直播，普遍采用的都是这种思路，补贴、价格战、先占领了市场再说，只怕慢一步就永远没有机会了。

这套模式在过去的30年，很成功，很成功。

但在最近的这几年，似乎一切都变了，价格战不再吃香，卖低端手机的一落千丈，拍五毛钱特效电影的人人喊打，代工企业被迫远走他乡，规模换来的，不再是胜利，反而很有可能是产能过剩，成为供给侧改革的对象。

市场的主流价值需求转移，从价格转向了体验 ，体验的背后其实是这些东西在支撑：更高效率的工具，更节省时间的服务，更新鲜的创意……为了这个“更”字，用户愿意支付更贵的价格，这大概就是所谓的 消费升级趋势 。

顺丰是把握住这个趋势的成大业者，其实跑在他前面的几位首富何尝不是如此。

马化腾 ，从QQ向微信升级。QQ时代，用尽一切手段去占有用户的时间，比如QQ秀、游戏，空间相册，按照登陆时间的长短划分月亮太阳的等级。

但在微信时代，思维转变了，从花哨转向简约、克制，让用户可以心无旁骛的快速完成工作，提升效率。平台也转向开放，让专业的服务商做更专业的产品，公众号、小程序，都是这种思维的产物。

马云 ，从淘宝向天猫升级。淘宝时代，就是低价、山寨，但是又多元丰富的集贸市场，最关键的还是低价，依靠这个完成了电商帝国的大一统。

但是，当京东崛起后，面对着后者的正品、快速送货等高品质体验，马云很快就进行了升级，用类似于百货商场正品专柜的天猫，加上菜鸟物流提供的送货服务升级，抵御后者凌厉的攻势。

阿里的物流虽然是分包给四通一达的，但是因为有了菜鸟的整合，包裹的路线、位置、送货员电话都被呈现在用户面前，一切都变得可掌控，收货不方便还可以由附近的菜鸟驿站代收，体验感提升了几个等级。

王健林 ，从万达广场向万达文化产业升级。早期的万达，只是一个普通的地产商，不显山不露水，远没有万科、恒大、碧桂园们赚得多。但是，当城市化的速度放缓之后，房子的需求饱和，供应过剩急剧削弱了住宅开发商的利润率。

另一方面，人们对电影、体育、旅游的需求爆发，万 达抓住机会，积极扩建电影院线，引进体育赛事，建造主题公园 ，将汹涌的人流吸进他的商场里，由于没有竞争对手，利润率节节攀升。

万达的文化升级，帮他跳出了和其它住宅地产商的血海竞争，销售额虽不如后者，但利润远超后者，这和顺丰的路数是一致的。

总的来说，万达和阿里满足了人们购物和文化的消费升级需求，一个在线下，一个在线上，顺丰和微信为人们节省了时间，提升了效率，一个在线下，一个在线上。他们都是时代的掘金者。

但是，与另外三家相比，顺丰的想象空间其实要小得多。

我们以各自对标的全球行业龙头为例子，阿里对标的亚马逊有 4000亿美元 的市值，腾讯对标的facebook同样有 4000亿美元 的市值，万达对标的迪士尼也有 1700亿美元 的市值，而顺丰对标的UPS快递则只有 900亿美元 的市值。

UPS目前的业务包括了国内快递、国际快递、普快物流，大约各占三分之一，营收600亿美元，利润34亿美元，市盈率19倍。

相比起来，顺丰的业务目前主要是国内快递，营收只有前者的七分之一，利润只有六分之一，市值却已经超过了三分之一，即将向二分之一看齐。

这隐含了一个事实： 投资者对顺丰的估值，已经包含了对其未来一统中国物流江湖的预期 ，如果其市值还想有进一步成长的空间，王卫的财富还想有进一步的突破，势必需要在物流江湖之外，或者国内市场之外，获得新的想象空间。

回顾过去的几年，顺丰一直试图在现有的业务模式之外，创造新的可能性。

比如进军生鲜电商，开了顺丰优选网站，搞社区电商，改造嘿客门店，整合供应链金融，尝试无人机送货，海外布点扩张，四处突围。

那么这些业务，到底有没有成功的可能性呢？

很久很久以前，美国的物流业是被 美国邮政 USPS 独家垄断的，就跟中国的物流市场最开始是被中国邮政EMS垄断一样。

那时候，他主要通过铁路和马车来运送包裹，由于物流的规模网络效应，使得其他小公司很难对他形成挑战。

后来，汽车出现了，一家1907年成立的小公司，很快抓住机会。他们采购了一批福特的T型车，在美国西北边陲的西雅图开展业务。

由于那里远离美国邮政的业务中心，网点稀少，同时西部大开发使得物流需求开始繁荣，这家公司迅速的发展了起来。

汽车相比马车更快的速度，新兴市场更密集的网点服务，凭借着这些优势，到1930年大萧条的时候，这家名为 UPS 的小公司已经垄断了美国西部的物流市场。

这是快递史上的第一次革命浪潮 ，到二战期间，UPS将业务网络覆盖至北美所有地区，正式取代了美国邮政的地位。

但UPS的宝座还没捂热，新的挑战接踵而来。

第一个挑战者叫做 FedEx ，他们决定用飞机来挑战汽车，为客户提供更快速度的“次日达”服务。飞机速度虽然快，但是物流成本要贵得多，FedEx能够最终起来，取决于两个因素。

到1980年代的时候，FedEx已经成为了UPS的强劲对手，在美国本土的航空快递市场上拥有着无可匹敌的竞争力。但在美国海外，另一个挑战者也出现了。

IT电脑行业的需求增长和飞机的速度，不但缔造了FedEx，还培育了 DHL 。因为越来越多的电脑工厂出现在了日本、韩国、台湾、东南亚，他们需要和美国本土市场进行紧密的商务联络活动。

DHL抓住了这个机会，他们邀请香港商人钟普洋入股，在亚太地区快速扩张网点服务，很快就从一家旧金山的三人合伙小公司，发展为垄断了北美-亚洲航线的国际快递巨头。

当然，DHL也有他自身的问题，由于不像FedEx一样大量采购自己的飞机，而更多是租用商业航空公司的舱位，因此成本偏高，利润率比较薄，业务又集中在亚太市场，抗风险能力弱。

1998年，亚洲金融危机，往来于亚太与北美的快递需求急冻，DHL遭受了致命一击，三年后被德国邮政收购。

从美国邮政、UPS、FedEx+DHL，我们可以很清晰的看到快递业的进化浪潮 。

一方面是新的交通技术进步，从马车、火车、汽车到飞机，另一方面是新兴市场的需求增长，从美国西部到亚太地区，从传统行业到高科技行业，每一次技术与需求的变化都带来了新生力量崛起的机会。

变化的未来

未来充满了机会，但顺丰的未来肯定不在电商，无论是社区电商嘿客，生鲜电商顺丰优选，还是礼品电商尊礼会，都注定了难以折腾出太大的浪花。

因为电商的竞争力，一是“电”，二是“商”，电就是通过互联网技术发现需求，匹配需求的能力，商就是低买高卖，掌控上游渠道，获得更低成本的能力，这两种能力顺丰都不擅长。

更重要的是， 电商是一个针对C端用户的服务，零散需求千变万化，而顺丰本质上是一个针对B端用户的平台运营者 ，他的大部分客户都是商务企业，讲究的是标准化的优质服务。这种思维模式的冲突，将让顺丰的优势荡然无存。

这几年，顺丰左冲右突，尝试捕捉每一个新兴的机会，但步伐明显有点凌乱了。

其实，顺丰要抓住的，能够抓住的，大概率只有这三种机会——