“马士基银行”来了

继“天天马士基”后，马士基航运的一个新动作再次引起业界关注。

日前，马士基航运宣布提供一项新的垂直业务“Maersk Trade Finance” ，即“马士基贸易融资服务”。据了解，这是一项短期融资服务，中小企业用户可以基于马士基航运的平台订单（包括装船前/后）申请资金贷款，用于支付运费或用作其它用途。从海上运输到贸易融资，马士基航运的触角延伸之广泛，难免令人惊叹“‘马士基银行’要来了”。

就个人观点而言，“马士基银行”版的贸易融资模式值得国内借鉴，并且应该在此模式的基础上，进一步向航运企业用户推广，扩大受众面。

众所周知，航运企业的主要融资渠道是银行，特别是在我国，银行更多时候青睐基于船舶资产抵押的融资。在这种模式下，船东以较低的抵押率获得银行资金以补充企业的现金流。然而，名为“流动资金贷款”，实质上很难满足航运企业的高频需求。银行贷款一次性发放，但航运企业的加油供油、发放工资、补充物料、更换零部件几乎是无时无刻不在发生的，如果叠加两至三个月的货款回笼周期，航运企业的流动性问题其实没有从根本上得到解决。

传统的做法是，航运企业通过抵押更多的船舶，或者抵押经营者的房屋资产来获取更多的贷款，直至再无可用于抵押的资产为止。从这一点上来说，国内航运企业迫切需要建立一种基于商业行为而不是基于资产价值的融资模式。

其实，国内的很多金融机构并非没有做过类似的尝试，譬如应收账款质押融资等。我们常常强调三流合一，即信息流、资金流、物流相结合，对于传统银行金融机构而言，一般仅能做到掌控资金流，对于信息流（船舶抵港、离港）、物流（货物装、卸）无法掌控，加上我国中小企业运营数据高度分散，企业自身未能形成完整的企业信用管理体系，导致银行金融机构无法利用现有信用评价制度去做融资性风险评价和管理。

国内前海航交所曾推出过接近“马士基银行”模式的短期融资产品，其内在逻辑是将原本离散的中小航运企业船舶交易与运营数据汇集起来，作为其能否获得融资服务的一项重要增信依据。但其不足之处在于，无法像银行一样通过开设监管账户来监控交易现金流，而本身又缺乏银行持续不断的现金流支撑，导致中小航运企业的粘性不足，无法大规模地复制推广。

相较而言，马士基航运级别的大型航运企业在打造融资平台方面更具有专业优势。一方面，依托自身强大的经营实力以及充裕的现金流，获得了众多银行的资金支持，具有资金再调配的能力，可以视作某种程度的“二级银行”；另一方面，其自身业务范围广泛，涉及航运运输、码头经营、电子商务（网络订舱），马士基航运早已形成了自己的生态圈，对于信息流、物流的掌控都是传统银行金融机构无法比拟的，很容易实现产业链上下游的融资。

在我国，能够复制并推广“马士基银行”模式的并不在少数，包括中远海运集团、招商局集团，甚至一些大型港口集团，如上港集团等。中远海运集团坐拥规模庞大的集装箱船队、散杂货船队、电子商务平台，其实力雄厚不必多言。招商局集团除了船队以外，还掌控银行资源、码头资源，对物流链上下游的渗透能力极强。航运企业易推广这种模式好理解，但为什么港口集团也可以呢？这是因为港口本身就是信息流、资金流、物流实现交换的一个关键节点，所有信息都可以在码头上实现闭环。解决了谁能做的问题，剩下的问题就是谁会先迈出这一步了。

回看“马士基银行”，其推出贸易融资业务的意图是拓展多元化业务，以获取超额利润吗？笔者认为，马士基航运此举更多的是醉翁之意不在酒，“马士基银行”可能更多的是为了增加客户粘性，达到整合上下游资源的目的。此外，沉淀交易数据，创造大数据的价值也是其考虑的因素之一。

我们不妨试想一下，通过马士基航运平台订货/订舱，自下单之初，平台使用者即可获得部分现金回笼，而货物又能准时送达（“天天马士基”项目），这对平台使用者而言将是多大的诱惑力。而通过高频次的交易数据，平台使用者的历史信用记录将进一步巩固和加强，马士基航运甚至可以推出“马士基版”的“企业征信报告”，这反过来又有利于其加大资金投放量。

航运业走过数百年的漫长历史，尽管载运工具没有发生本质变化，但各个掌舵者的商业模式却在不断演变。时至今日，航运企业之间的“军备竞赛”，已不仅仅是船队规模的大小、船龄的新旧，还包括对于上下游资源的掌控，对于大数据的价值分析。笔者犹记得，在多年以前，马云说要消灭现金支付时，民众颇不以为然，时至今日，移动支付已然渗透至生活中的每一个环节。

未来未至，未来已来。