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参考消息网10月14日报道 美媒称，就在几十年前，中国的城市里还有川流不息的自行车大军。作为穿越城市道路的一个工具，自行车是最合适的。它们很廉价（中国以前还很穷），中国的城市又很紧凑，靠自行车也完全可以通行。直到1986年，还有63%的北京人将自行车作为主要交通工具。
据彭博社10月12日报道，然而到了2012年，这个比例降到了14%。从1990年到2010年，全国的自行车使用比例每年减少2%到5%。
报道称，这种减少的原因很明显。过去30年来，中国的汽车保有量大大增加，因为中国人富起来了，希望在越来越庞大的城市中寻找更高效舒适的出行方式。然而，最近十年来，汽车数量的猛增也给中国的城市带来了交通拥堵和空气污染问题。随着道路越来越拥挤，民众、企业家和政府都开始寻找替代选择。
自行车——尤其是自行车共享项目——开始重新成为了最有前途的方式。根据彭博社的调查，就在过去两周里，中国的两个最大的自行车共享服务公司就获得了2亿美元的融资，其中ofo公司的估值达到了5亿美元。滴滴公司向ofo投资1亿美元，并在考虑是否要将该公司的7万辆自行车和每天50万次的使用量纳入其APP。
报道称，简陋的自行车看起来本不像是中国技术投资者的目标。不仅是因为两轮车不太能结合新技术，还因为这是种被机动车消费所超越的让人感觉落后的交通工具。上海就禁止自行车进入市中心，为的是让汽车能够更方便地通行。
这一举措背后的态度在2010年中国的一个相亲电视节目中得到了形象的体现，一名嘉宾对她的蓝领追求者说：“我宁愿坐在宝马车上哭，也不愿坐在自行车上笑。”这句话在网络上疯传。
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▲广州一名市民在体验摩拜单车。（台湾联合新闻网）
不过，随着交通和污染问题的日益严重，汽车的地位开始受到了打击，交通管理者开始重新审视他们对公共交通的可敬承诺。与此同时，他们面对着一个各国管理者都要面对的问题：通常人住得离公交或地铁站越远，他们使用公共交通的几率就越小。这种距离被称为“头一英里/最后一英里问题”，解决这个问题成了各国的一个首要任务。
报道称，在中国，自行车分享成了一个解决的捷径。自行车分享项目的起源地荷兰一开始的理想设想是：能把自行车停在阿姆斯特丹的任何地方，任何人都可以用。然而不出意料，很多自行车被盗，项目不得不终止。新一代的自行车分享项目直到上世纪90年代中期才出现，新系统需要磁卡来解锁租车。现在全世界各地的数百个城市有着这种系统的不同版本。
这一形式在中国飞速发展，2015年，中国的分享自行车数量超过了其他国家的总和。杭州、太原、上海成了有着世界第一、第二和第四大的自行车分享项目的城市。规模非常惊人：2008年与当地政府合作设立的杭州公共自行车服务系统现在有7.8万辆车，超过2000个站点，到2020年还计划增加到17.5万辆。自行车每天平均使用量为24万次。
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▲资料图片：北京市朝阳区的一处公共自行车网点。新华社记者 鞠焕宗 摄
初步的数据显示，中国深受困扰的通勤者们愿意给这种自行车——以及公共交通——助力一把。2010年对杭州公共自行车项目的研究显示，系统会员拥有汽车的比例比非会员要高，其中30%将这一服务纳入了日常通勤当中。换句话说，在便捷可用的前提下，很多汽车车主很愿意选择更环保的出行模式。
报道称，中国资金充足的自行车分享服务公司都认定，更多通勤者会做出同样的选择。为此，ofo公司给自行车配置了二维码，使用者可以扫描付款使用。而上海的摩拜单车给车辆装配了GPS定位系统，这样就不用把车停放到指定地点，而是放到任何地点都能轻松找到。在中国已经很流行的电动自行车也很快会加入这支大军。（编译/王笛青）
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