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根据国家有关部门的批复， 北京新机场、首都机场均定位为大型国际枢纽，北京两场按照双枢纽模式，独立运营、适度竞争、优势互补 。在广泛调研和深入研讨的基础上，我们认为，大型国际枢纽机场是指在全球机场体系中处于关键地位的机场，核心评价指标是总吞吐量以及国际吞吐量都在全球机场体系中排名前50位。双枢纽是指在一个城市出现两个大型国际枢纽机场，也就是有两个总吞吐量以及国际吞吐量排名在全球前50位的机场。

目前，国际上已经出现或正在形成伦敦、纽约、巴黎、东京等双枢纽城市。首都机场集团认为， 北京地区完全具备两个并驾齐驱的双枢纽的运营条件。

2019年新机场建成投用后，聚焦大型国际航空枢纽、京津冀区域综合交通枢纽，国家发展一个新的动力源，依托天合联盟航线网络优势，不断强化国际枢纽功能，服务雄安新区建设发展，服务首都北京建设发展。

为适应机场群崛起的大趋势， 中国民航局已将一市两场、一市多场等机场群航权分配这个政策的制定列入今年重点工作 ，并启动了与相关研究机构的联合研究。民航局将充分 借鉴英国、美国、法国、俄罗斯、韩国等国家的国际航权分配经验 ，结合中国国际航空运输发展实际，充分听取各方建议，制定更加科学、合理的国际航权分配政策，包括一市两场、一市多场国际航权分配政策。

我们将依据公共利益最大化、枢纽运营优先、有序竞争、提升运行品质、增强行业国际竞争力等原则，按照新通过的民航局的规章《定期国际航空运输管理规定》， 制定《国际航权分配与使用管理暂行办法 》，研究体现相关原则的量化指标，使国际航权分配机制更加公平、公正、公开，从而引导航空公司有序竞争、差异化运营，发挥航权分配在促进航空运输发展中的重要作用。

加强已分配航权使用的监管，确保航权资源有效利用，这是以前航权管理方面的一个薄弱环节。我们将完善相关规定，使取得航权的航空公司尽快开航；同时，国际航权清理制度也将常态化，使得到航权的航空公司充分使用航权， 对不使用、使用不充分的航权依法收回，不允许航空公司虚占航权 。

问题主要在哪里？浦东机场作为一个国际枢纽，国际航班已经占了52%，可是地面的综合交通没有与之匹配，世界各国的旅客，包括中转的旅客，集中的能力已经有了，但是疏散的能力没有衔接上。虹桥机场打造了国内以至于在亚太地区很完整的综合交通枢纽体系，我们把长三角的旅客集中到虹桥机场以后，结果虹桥机场没有国际的出口，所以虹桥机场只能部分在日韩、港澳台做一些衔接。

上海两个机场从我个人的观点来讲，都具备承担国际航线和枢纽功能的能力，上海两场航班的运行效率排名比较靠后，所以 如果说航空公司能够把一些远程的精品航线，比如往西边飞的放到虹桥来，东边飞的保留在浦东，我看这也未尝不可 ，这也是一个比较好的化解办法，当然现在还没有进入到分配的阶段，正在讨论。

长三角城市群目前一共有16个机场，按照规划，到2030年这个机场数量要达到23个。长三角地区面临的挑战，和珠三角、京津冀打造机场群不一样，因为珠三角就是一个广东省，京津冀虽然是两市一省，但是北京市吃不下，天津市吃不饱，石家庄市吃不上，所以需求是一致的。长三角地区，一个超大型的国际大都市，经济实力十分强悍；江苏省和浙江省都不示弱，所以大家都有独立发展的需求，但是发展的融合性恐怕是我们打造长三角挑战最大的一个问题。

我们要把这些机场做一个分类，一个是核心机场，打造枢纽对枢纽、国际间的、国内的和国际对国内、枢纽对枢纽的航线网络；次级机场是点对点的干线机场，三级机场是以本地起点或者是重点需求，其中重要的部分是承接中心机场或者核心机场溢出的部分，可以做到干支结合；第四类机场就是以支线为主，整个多体系的机场群。（ 延伸阅读： 上海到底需不需要第三机场 ）

东航把长三角城市进行定位，明确上海为龙头市场，南京和杭州为关键市场，合肥为重要市场，加强航线航班，提高市场密度和厚度。明确虹桥做精、浦东做厚的定位，在浦东机场建设四进四出的航班波，目前东航在浦东机场的中转衔接航空线达到了4083条，年均增长14.6%，中转人数年均增长21%。

全国的布局来看，主要会围绕国家“一带一路”、京津冀协同发展和长江经济带三大战略，加强枢纽建设与构建国家战略相匹配的网络，构建东航北京、上海、西安、昆明的区位优势，以 上海为核心枢纽，以昆明、西安为引擎枢纽 的战略，全面推进“一带一路”建设。（ 航旅圈：虽然北京枢纽没有提，但在被分配到北京新机场后，东航内部已经悄然将北京隐形枢纽的定位上升为 东航的战略门户核心枢纽以及天合联盟亚太枢纽，与上海形成“双龙出海” ）