​决断，不能见！复飞？

这是模拟机训练中一个很常见的场景。

机组在边缘天气条件下进近。 PF 专心致志 “套”好指引，PM 二目圆睁寻找引进灯。

决断高度，PM： “决断！不能见！”

PF迅速抬头扫视，果然不能见： “复飞！调定复飞推力，襟翼15！”

“正上升！”

“收轮！”

二人配合流畅，如行云流水。

但是，错了。

（一）复飞的惯性下沉行程

一切物体在没有受到力的作用的时候，运动状态不会发生改变，静止的物体将永远保持静止状态，运动的物体将永远保持匀速直线运动状态。物体保持运动状态不变的性质叫惯性。 ——牛顿第一定律

受惯性作用的影响，当飞机由进近下降状态，转换为复飞爬升状态时，必然存在一个“惯性下沉”的过程。

精密进近程序中的决断高度 /高（DA/H）在设计中，已经为这个“惯性下沉行”程留有充足的冗余度。所以机组在DA/H起始复飞动作，其越障余度是有保证的。

而非精密进近使用的最低下降高度/高（MDA/H）是基于阶梯下降法计算的，并未计入“惯性下沉”行程。所以理论上讲机组应当提前下降至MDA/H保持平飞，在复飞点进行决断。

这个差异就是我们常说的 “DA是地毯（软的），MDA是地板（硬的）” 。

（二）地毯？ 地板？地板上铺地毯？

如果机组想要使用连续下降法（CDFA）飞非精密进近，那就需要人工在“地板”之上再铺一层“地毯”，以确保复飞时“惯性下沉”的最低点也不会穿透MDA/H。

从50 英尺开始自动复飞时，将会掉高度约30 英尺 。如开始复飞后出现接地现象，继续复飞。飞机抬头至复飞姿态时，观察自动油门将推力加至复飞推力，否则人工施加复飞推力。

——《B737机组训练手册》（FCTM）

在 50低高度以自动驾驶和自动油门方式复飞，可以算是各种复飞情况中比较困难的情况了。正常在DA/MDA高度人工复飞，飞机的响应会更为敏捷。

所以大多数的B737机队都规定非精密进近执行CDFA需要在MDA之上增加50ft做决断。

回到复飞动作的问题上来。

决断高度 (DA)/决断高(DH):是指在精密进近中,如果不能建立继续进近所必需的目视参考,则 应当开始复飞的特定高度或者高 .

最低下降高度(MDA)/最低下降高(MDH):是指在非精密进 近或者盘旋进近中,如果不能建立必需的目视参考,则不能继续下降的特定高度或者高.

——«大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则»（CCAR121R5 ）

按照法规要求， 决断高度 /高（DA/H）是复飞动作的起始，而非复飞决断的起始 。

不论是计入 “惯性下沉”行程的DA/H，抑或额外铺设50ft厚“地毯”的MDA/H, 都没有 为“PM观察、PM喊话、PF观察、PF决断”设计冗余高度。

如果按照开篇描述的流程复飞， 必然穿透会程序设计的复飞越障余度 。

（三）打死犟嘴的，淹死会水的。

可能有人会问： “如果PM报告不能见，PF不往外看直接按TO/GA复飞，不就节约时间了吗？”

也不行。

首先， PM报告“不能见”，PF抬头向外看一眼再做决断是本能反应。

其次，即便是这种“精简版”的喊话和决断也会对复飞起始动作时机造成延迟。

“我承认这种延迟存在，但只要延迟足够小，不就可以忽略不计了吗？”

我们通过下面这个视频来进行演示。

笔者在模拟机上选取 B737-800飞机以典型着陆重量，在3°下滑角的盲降进近，由一位飞行教员执行人工复飞。

PF在有充分心理准备的情况下，等PM喊完“决断！不能见！”，立即执行复飞动作。

我们可以看到，视频演示的惯性下沉行程为60ft。比B737机队CDFA要求增加的余度多10ft，是FTCM描述的复飞高度损失的一倍。

机组做好充分的心理准备，遵循“精简版”的复飞流程，以最快的速度完成操纵。

60英尺，不可能更少了。真实航班复飞的流程，一定比演示视频更为迟缓。

所以不论是开篇提到的 “完整版”还是演示视频中的“精简版” 都是错误的 。

（四）大道致简

在笔者作副驾驶的年代，类似的困惑和争议也曾经发生在对起飞 V1速度的理解上。

接近V1 时走/停决策

1992 年民航业制订起飞安全训练辅助程序时，发现现存的V1 定义使人感到迷惑，因为这个定义未说明V1 是机组必须开始中断起飞措施的最大速度。美国国家运输安全委员会（NTSB）在他们1990 年关于中断起飞事故的研究中也注意到，过晚的中断起飞是造成冲出跑道事故的主要原因。因此FAA 在14 CFR 第25 部分中更改V1 定义如下：

• V1 表示在起飞时飞行员必须采取第一措施（例如，使用刹车、减推力、放出减速板）、确保在加速停止距离内停住飞机的最大速度。

• V1 也意味着起飞过程中的最小速度，一台发动机失效后，飞行员能在该速度继续起飞，并且在起飞距离内达到高于起飞道面以上所需高度。

——《B737机组训练手册》（FCTM）

V1速度是中断动作的最晚时机，而非走停决策的最晚时机。如果机组在V1速度才开始判断和决策，那么其动作滞后必然会导致飞机的可用停止距离不足。

这个道理说起来简单，但在训练中经常会把机组“绕”晕。临近V1时的发动机失效，到底提前几秒进行决断，才能保证中断动作不晚于程序要求？

最终我们通过一个非常简洁的方法，解决了 V1的困惑：

不论是哪位飞行员起飞， V1前 机长 应一只手保持在推力手柄上，以便对中断起飞的情况快速反应。 V1之后， 机长 的手应离开推力手柄。

——《B737机组训练手册》（FCTM）

报 V1，手（从油门上）拿开——养成肌肉记忆。

发现符合中断条件的特情：

如果你发现的手还在油门上，就拍光！

如果你的手不在油门上，就继续起飞！

解决复飞决断时机困惑的方法与之类似：

（ 1 ）进近过程中如果 PM建立目视参考，则随时报告“能见”。

（ 2 ）在决断高度发出后， 只要之前 PM没有报过“能见” ， PF立即按压TO/GA复飞 。

可能有人会问：如此吹毛求疵的计较一两秒的动作次序，有意思吗？

有。

训练工作，就是一个在逐秒，逐米，逐节，逐度，逐日，逐月，逐年中扣取一个个“百万分之一事故概率”的工作。

从“决断！1~2~3~复飞！”

到“决断！不能见！复飞！”

再到“决断！复飞！”