华创交运邀请招商轮船参与年度策略会上市公司交流，以下内容为尽最大努力整理而成，未经与会嘉宾审核。
Q：公司未来发展规划如何？
公司风险偏好比较低，继续扩大稳定盈利，近期的发股收购资产后阶段性成为综合型航运企业。
下一步方向是进一步整合中外运长航集团的其他航运资产，彻底解决同业竞争问题。
第一步整合是收购未在上市公司中的资产，也就是最近公司做的收购。这次收购的深圳滚装业绩比较稳定，长航国际200万吨运力基本是干散货业务，外贸内贸都有。收购核心是VLCC的49%股权，第一步收购之后仍然是以VLCC业务为核心资产。
Q：公司锁定业绩部分承诺如何？
散货VLOC锁定业绩，跟淡水河谷签订覆盖船舶全生命周期的固定权益回报率的超长期合同，预计28艘在2019年内全部达产；
LNG业务14艘订单（其中亚马尔冰级船11艘）全部有20年以上的长期期租合同覆盖，固定回报，和VLOC类似。
注：
华创交运此前深度研究中测算，此两个项目在全部达产（2019）之后，至少能锁定9亿元盈利。
Q：关于油运行业回顾与展望
1）运费情况：
过去5年，去掉极端值后，运费波动区间大约为1.5-7万美元/天之间，行业平均保本点大约在2万左右。
对船东而言，一旦出现旺季高运价，就会体现出整体业绩的高弹性（VLCC都是长航线，中东一个来回航次1个半月以上）。
运费构成中，油费属于重要变动成本，占据成本30%左右。
2
）
供需结构：
a）
去年以来一直是新船交付高峰，老龄船直到今年三季度都罕有退出，导致2016下半年以来供求严重失衡，叠加OPEC实施减产的重大影响、伊朗制裁取消后海上浮动库存去化。累积的多重利空因素导致今年三季度五年来最差，甚至一度跌破船东现金成本，油轮船队二季度普遍亏损，三季度严重亏损。
b）
运力交付与
船舶退出情况：
从订单看预计明年交付48条VLCC，继续运力交付高峰，但实际交付率还要打问号。老龄船退出大概率继续加速，市场长期低迷会刺激船东加速退出。
油运市场可退出运力巨大，受到环保与石油公司压力，提前拆除的动机存在。未来三年老龄船可退出运力占比还是处于提升状态，退出将是油运转好的重要机会。
另一方面受限船（主要是15岁及以上的老龄油轮）通常拿不到oilmajor的安全认证许可，大型石油公司不会采用大龄船舶运输，属于受限制船舶。按clarkson数据，10月份15年以上VLCC船舶运力占比23%，最近的数据上显示船舶退出速度有所加快，截止11月已经退出22艘老龄VLCC，一半是拆售另外一半是船舶改变用途。下半年以来产能调整迅速，边际改善8-9月已经明显出现，比如9月VLCC运力首次负增长（交2 退4）开始的订单交付变缓，退出加快。
3）展望盈利状况
一些油轮公司的盈利在今年三季度已经见底，从欧美油轮股的股价表现也可看得到。对公司而言，长期合同业务能够保证足够的安全垫，长期合同订单明年开始交付将是重要的保障。
行业旺季通常是四季度跟一季度，旺季需求会提振运价；二三季度是淡季。
市场一致预期是明年二三季度基本面最差，但变数也存在，一致预期也有可能出错。
Q：油价跟运价的关系如何？
油价升水结构会带来储油需求，反之亦然。如果没有明显升水或从升水转贴水，油价与运价并没有明显直接关联关系。
有趣的是14年油价下跌带来运价和油价负相关，15年之后又变成正相关，其中的传导关系比较复杂。
我们的感觉是通常油价升势对油轮船东更有利一些。
Q：行业运价决定机制如何？
目前独立船东的绝大部分运力应该都是在现货市场，极度低迷和极度景气时都很难看到较多的期租成交，这个市场很小。
比如全球合计730多条VLCC，oil major大概20多位，船东经过近年的整合也越来越集中，但定价机制上倾向于随行就市议价。14、15年公司在相对高位期租出去最多9条VLCC，目前绝大部分已经到期，其他船东估计情况也类似。
Q：石油需求会不会受到威胁？
需求看OPEC长远的减产影响边际变缓，短期看新能源替代的威胁不大，中长期看石油仍然是最经济和合适的能源。2035石油需求见顶的一致预期也会抑制油轮船东的新造船冲动（远洋油轮船舶生命周期25年）。
