事件：
根据相关媒体报告，2017年国庆前后，京沪高铁将率先提速，最高时速提高至350公里。提速完成后，京沪高铁用时最短的G1次列车，全程耗时将从当前的4小时49分缩短至4小时左右，其余中途停靠站较多的车次也将缩短40-50分钟，全程可控制在5个小时左右。
评论：
1、京沪高铁提速水到渠成，预计伴随提价
2011年3月，盛光祖接替刘志军担任铁道部长，当年7月1日，中国高铁开始全面降速运营，除京津城际外，全国高铁具备最高350公里时速条件的，均降至300公里。“7·23”甬温线事故后，京津城际降速至300公里运营，至此，中国高铁完成全部降速。伴随着降速，高铁票价也一度下调5%左右。
和市场普遍认为安全因素导致高铁降速不同，我们一直认为高铁降速更多出于经营效益考虑。这一观点和铁总总工何华武的表述一致：“在技术和安全方面，中国高铁达到时速350公里完全没有问题。目前将最高时速限定在300公里，中铁总主要基于运营成本和维修成本考虑”。
经过6年的运营之后，京沪高铁日均客流持续增长，已经具备提速的条件。根据媒体报导，16H1京沪高铁日均客流达到36.8万，我们预计16年日均客流约37.5万（+12%），利用率已经处于较高水平，提速+提价的条件已经成熟。
2016年，高铁定价权从发改委下放至铁总，为高铁提价扫清政策障碍；加之年初海南东环和沿海高铁提速提价的示范效应，京沪高铁提价的可能性很大，甚至不排除高铁全面提速提价和普铁提价的可能。
2、京沪高铁提速对京沪线盈利影响有限
从客座率和票价角度看，京沪航线处于供不应求状态，高铁提速不会显著影响京沪线需求。
客座率：根据民航局的数据，15年京沪线提供座位数854万，客运量745万，客座率87.3%。考虑首都和上海两场时刻紧张和需求改善因素，我们估计16年京沪线客流790万（+6%），客座率88.9%。
票价：京沪航线全价票为1240元，而航距接近且同样受到高铁分流的京杭航线经过多次提价后全价票为1980元，平均票价高出京沪航线30%以上。因此，我们认为政府指导价压制京沪线票价水平，平均票价远未达到上限。
2017年夏秋航季，京沪航线每周开行客运航班718班，其中东航（含上航和中联航）、国航、海航、南航（含厦航）和吉祥分别为366、212、70、56和14班。考虑机型因素，东航、国航和南航在京沪线市场份额在50%、30%和8%左右。
假设京沪线17年客流同比增长5%至830万，我们估算东航、国航和南航京沪线收入约41.5、26.1和6.3亿元。假设京沪线收入下降10%，分别减少东航、国航和南航年化利润3.1、2和0.5亿元，影响不大。
3、高铁和航空：竞争还是共存？
根据草根调研的数据，京沪高铁中京沪直达客流占比约5%，照此估算16年京沪高铁直达客流约693万，和790万的航空客流处于同一量级。假设11-16年，京沪线潜在增速维持7%-8%，我们估计16年693万高铁客流中，大约363万源于航空转移，大约330万为高铁新增客流。
4、铁路改革提速，推荐广深铁路和铁龙物流
此次铁路提速提价若最终兑现，表明铁路市场化改革再进一步，利好铁路改革预期强烈的广深铁路（普客提价预期+土地资产变现+资产注入）和铁龙物流（资产注入）。对于航空板块，高铁提速对航空无疑有负面影响，但提价对民航票价有支撑作用。从媒体报道看，京沪高铁提速提价预计于十一前后推进，对17年航空暑运无实质影响，短期仍需密切跟踪航空旺季业绩兑现情况，重点推荐国航和南航。
5、铁路行业历史PE&PB Band
附录：旅客的选择——票价、总旅行时间和服务水平
同样的票价水平、总旅行时间和服务水平对每一旅客的效用是不同的，但每一旅客的个体选择汇聚在一起，最终就形成了两种运输方式的客流量和市场份额。而其中航空公司或高铁客运公司对总旅行时间的竞争主要通过调节运营频次和运营速度来实现，从而对客座率和单位运营成本产生影响。因此，两者对票价、总旅行时间和服务水平的竞争对高铁与航空最终的“市场份额、票价、客座率”的三维竞争结果有着直接的影响。
1）票价：旅客出行选择的重要考虑因素
票价水平是旅客出行方式选择的重要考虑因素。在总旅行时间、服务水平等其他条件相同的情况下，我们理想化地认为，理性的旅客会优先选择票价较低的交通方式出行。
当然，不同的旅客，对价格的敏感度不同，具体表现为需求的价格弹性差异。根据价格弹性的不同，可以把旅客分为公务和休闲两类。其中，公务类旅客的价格弹性较低，意味着对价格的变化不太敏感，旅行需求具有刚性；休闲类旅客的价格弹性较高，票价的小幅提升意味着客流量更大幅度的下降。因此，对于航空公司和高铁客运公司而言，可以尝试对公务类旅客提高票价，与此同时，降低休闲类旅客的票价，以增加总营业收入。
2）总旅行时间：影响市占率的关键因素，包括门到门时间和计划错位时间
总旅行时间也是旅客出行方式选择的重要考虑因素。关于总旅行时间差对市场占有率的影响，开锐咨询通过对欧洲高铁近10年的运营状况析发现，总旅行时间差是客运市场占有率的关键影响因素，即高铁与航空的时间差在一定程度上决定了其在客运市场的占有率。
其中，总旅行时间又包括门到门时间与计划错位时间两部分。
门到门时间：包括飞机（高铁）的运行时间，以及两端的衔接时间。两种运输方式在门到门时间上的竞争优劣势主要与“运距”和“速度差”有关。运距越大，速度差越大，航空的时间优势越明显。
计划错位时间：平均等待时间，指旅客随机出发时间与航班（列车）时刻之间的错位时间。
以航空为例，航班的计划错位时间的存在是基于这样一个事实，即不大可能使航班离港时间恰好是每一名旅客准备出发的时间。例如，某位旅客最希望的航班离港时间是15:30，但市场上定期航班的离港时间是13:00和17:00，对这位旅客而言，航班计划错位时间不是2.5小时就是1.5小时，取决于旅客最终选择搭乘稍早还是稍晚的航班。
对于平均航班计划错位时间的计算，沿用上述的例子，假定希望在13:00和17:00之间飞走的所有旅客所希望的出发时间是均匀分布的，则我们能估算出对于15:00出发的旅客而言，最长的错位时间为2小时，而所有旅客的平均错位时间为1小时。
因此，在“计划错位时间”上的竞争优劣势与运营频率相关。运营频率越高，平均等待时间越短，则时间优势越明显。
总的来说，对于同一线路，短期内两者运营速度不变，门到门时间相对固定，总旅行时间只跟计划错位时间有关，也即总旅行时间随着运营频率的变化而变化。在航空与高铁的竞争当中，两者可以通过调整航班频次，调整总旅行时间，以此来调整对旅客的吸引力。
与价格弹性相类似，旅客需求也具有时间弹性。当然，不同类型的旅客对时间的敏感度亦不尽相同，公务类旅客的时间弹性要大于休闲类旅客。
根据旅客对价格敏感性和时间敏感性的差异，我们可以把旅客分成四类：传统公务、大部分公务、高端客户、经典休闲。航空公司与高铁客运公司可以根据旅客需求段的不同而采取不同的营销与定价策略。
类型1（传统公务）：对时间敏感，对价格不敏感。这个需求段代表了传统的公务旅行者的特点，他们出行首选符合他们计划要求的航班（列车），并且愿意为此支付较高的票价。
类型2（大部分公务）：对时间敏感，对价格也敏感。这个需求段在传统的公务-休闲分类中不能明显识别，或许大部分公务旅行者都属于这个需求段，他们无法提前很多天订座以获得最低的票价，但如果能节省足够多的钱，他们或许愿意重新进行安排，接受不太方便的航班（或列车）时刻。
类型3（经典休闲）：对价格敏感，对时间不敏感。这个需求段包括经典的休闲或度假旅行者，他们愿意改变其旅行的时间和日期以得到一个可能最低票价的座位。
类型4（高端客户）：对时间和价格都不敏感。这个需求段包括的消费者相对较少，他们几乎没有或根本没有任何时间限制，并且还愿意为高水平的服务付费。
3）服务质量：影响旅客决策的重要因素
具体因素包括购票便利性、旅行安全性、舒适度、准点率等。服务质量的提升，如准点率的提高，有助于增加客流量。
