编者按：
前几天发布《五边顶顺风切变》一文后，有位朋友问我：
“为什么五边顶风越大，基准油门越大？”
这个问题一下把我问了个楞憎。
下降率大油门小，下降率小油门大，在我心中一直是天经地义的规则，还真没有认真想过为什么。
坐火车里把铁球扔到装沙子的小滑车上，苍蝇在火车上反方向飞行，从火车上把铁球扔到路边的小车上（也不知道警察怎么想？）．．．．．．
作为一个中学物理没及过几次格的人，我想了几天试着从两个角度解答这个问题。如果不对的话，还请大家多多指教。
纳粹党徒戈林曾经说过：
“我一听见‘滑块’这个词，就特么忍不住摸腰间的勃朗宁手枪”。
讨论飞机的运动轨迹，我们有两个常用的坐标系，即
“空气坐标系”和“大地坐标系”。
（一）
“空气坐标系”
所谓
“空气坐标系”，是以空气为参照物讨论飞机的运动。作为参照物，空气被视作静止不动的。
严格的讲
“空气坐标系”应当以真空速，而非表速进行分析。但考虑到机场海拔高度远低于巡航高度，且五边的高度差异很小，故而可以视表速为真空速的恒量代换值。
在稳定下降状态，飞机各方向的受力平衡。我们以飞机表速恒定为前提进行讨论。
首先必须澄清一点，飞机的俯仰姿态角度（
ATT
）并不等于飞机实际的下降矢量角度（
FPA
）。
但是在表速恒定，且处于
“
第一速度范围
”的前提下，飞机想要获得更大的下降轨迹角，就必须俯仰姿态角度。二者是正相关的。
将重力沿飞机纵轴和立轴进行分解。我们可以看出：
（
1
）飞机俯仰姿态越小，重力纵轴分力就越趋向于正推力方向。
（
2
）飞机俯仰姿态越大，重力纵轴分力就越趋向于阻力方向。
这就是说，在受力平衡的前提下，飞机下滑角度越大，所需的推力就越小。
（二）
“大地坐标系”
假定飞机在
“空气坐标系”内以
900ft/min
稳定下降。现在我们将飞机和空气装入一节车厢，让列车沿水平方向运动。
将
“车厢”的水平运动，与飞机的水平运动分量合成，我们即会获得飞机在“大地坐标系”内运动的趋势。（此处假定“车厢”无垂直运动）。
通过上图我们会发现两个问题：
第一，真空速不变的前提下，
“车厢”反向运动越快（顶风越大），地速越小；“车厢”顺向运动越快（顺风越大），地速越大。
第二，下降率不变的前提下，
“车厢运动”（顶顺风）会改变飞机相对于大地的下滑角度。
那么在顶风状态下，如何才能保持与静风相同的３
°
下滑角度呢？
减小下降率，让飞机在
“空气坐标系”中的下滑角小于３
°
。
在上一节我们已经介绍过了，下滑角越小，所需推力越大。
这就是为什么五边顶风的时候，飞机需要更大的推力才能保持下滑线了。当然，顺风同理，效果相反。
（三）单纯使用
“大地坐标系”来分析这个问题
我们也可以单纯借助
“大地坐标系”来分析这个问题。
但这种分析方法，基于三个前提条件：
（
1
）通过几何学分析可知，下滑角度恒定的前提下，地速越小，下降率也越小。
（
2
）表速不变的前提下，顶风越大，地速越小。这个前文已经解释过了。
（
3
）从五边地速基本维持不变。
在稳定大气条件下，高度越低，大气密度越高。维持恒定表速下降，地速会逐渐减小。但是，由于五边高度差很小，所以空气密度引起的地速变化可以忽略不计。
以
“大地坐标系”为视角，在稳定大气条件下，飞机五边地速恒定，高度逐渐降低。
这也就意味着，飞机在动能恒定，势能逐渐减小。
将五边起始下降点（Ａ点），与跑道入口位置（Ｂ点）进行比较。
两点间飞机
“总能量”的差值，就是势能的差值。
推力、重力、升力和阻力，共同在五边创造一个
“负功率”状态，
让飞机动能恒定，势能匀速释放
。
那么这个负功率如何计算呢？
“负功率”
＝
势能差
÷
时间
不论顶风、静风，还是顺风，ＡＢ两点间的势能差是不变的。变化的是释放势能所需的时间。
顶风五边耗时更长。飞机势能释放得更慢。这就意味着，
五边所需的
“负功率”更低
。
那么如何让飞机五边
“负功率”更低呢？
方法只有一个，增大发动机的
“正功率”输出——加油门。
