北京首列磁浮列车在S1线位于门头沟的石门营车辆段亮相，这辆外形看起来和普通地铁列车没有什么差别的磁浮列车，实际却暗藏着很多“玄机”。北京晨报记者从市重大项目办了解到，S1线各站主体结构已经完工，接下来将会启动列车调试及站内装修等，预计在2017年年底实现载客运营。S1线是北京市首条磁浮线，同时也是门头沟地区首条地铁线，行驶全程的时间将不超过20分钟。
西起门头沟区石门营站，东至石景山区苹果园站，在规划图纸上，S1线呈现出“反Z”形状，自西向东分设石门营、小园、矿务局、上岸、石龙路、四道桥、金安桥、苹果园8座车站。
从线路走向来看，S1线从最西段的门头沟新城出发，向东依次跨越京原路、莲石路到规划沙石坑西侧路路北，而后向北沿规划滨河路南延至规划石龙路，再跨西六环、永定河后，进入首钢厂区，最后沿着既有的京门铁路南侧到达石景山区苹果园站。
北京晨报记者从线路图看到，S1线未来将与多条地铁线路实现换乘，除了在苹果园站与地铁1号线实现换乘外，也会在金安桥、苹果园站与6号线西延段实现换乘。
昨天上午，S1线首列磁浮列车在石门营车辆段亮相，北京晨报记者在现场看到，崭新的磁悬浮列车外观主打红色和银色，车厢内座椅虽然也是面对面的样式，但座椅长度比既有地铁线列车座椅要长。
据统计，该列车每节车厢的座椅位数包括27个和33个两种，整列列车的座位数共有186个，每列列车最大载客量可达到1302人。
据北控磁悬浮董事长王平介绍，S1线磁浮列车采用6辆编组，总长度为89.6米，通车后会有10组列车用于日常运营。预计明年5月，10组列车就将全部到位。
“虽然S1线列车设计时速达100公里，但投入运营后，进行中的最高时速预计为80公里。”王平表示，届时，包含乘客上下车时间在内，行驶全程的时间将不超过20分钟。
S1线线路全长10.236公里。按照计划，S1线将于明年年底通车。运营初期，列车最小发车间隔为5分钟，后续或将视客流情况及运营组织情况缩减至3分钟。
列车与轨道间隙保持在8至10毫米
S1线是北京首条磁浮线，也是北京中低速磁悬浮交通运营示范线。2011年2月，经国家发改委批复，经北京市政府批准后启动建设。磁悬浮列车到底是怎样“悬浮”的？国防科技大学磁浮研究中心负责人告诉北京晨报记者，磁浮列车和普通列车最大的区别是取消了车轮，车体和轨道不接触，没有摩擦，因此也没有振动。
“磁浮列车行驶过程中，车身将会浮起，与轨道形成8至10毫米的间隙。为此，车身起落时，也会非常平稳，乘客基本感受不到。”这位负责人称。不过，北京晨报记者了解到，S1线列车开通后即便进站时也会处于“悬浮”状态，只有回到车辆段才会落地。
这位负责人表示，S1线利用电磁力实现列车的无接触支承和导向，通过直线电机牵引“抱轨”运行，避免了传统轮轨系统车辆的机械磨损和振动。简单地说，磁悬浮列车车底部与轨道临近的区域装有传感器，当车内乘客增多或减少时，传感器会自动判断，调节磁力，从而始终将列车与轨道之间的间隙保持在8至10毫米。
电磁辐射大？
早在多年前磁浮列车建设被纳入考虑时，就有交通专家质疑过“电磁辐射大”。眼看磁悬浮列车马上要启动调试了，到底有没有电磁辐射，辐射大不大，存不存在隐患呢？
上述负责人告诉北京晨报记者，电磁辐射就是个“伪命题”。磁浮列车属于非电离辐射，完全不同于电离辐射，对人体没有积累和破坏效应。“我们平时生活中使用的电台、手机、微波炉就都是非电离辐射，属于一种无害辐射。”这位负责人称，中低速磁浮属于吸力型磁浮，漏磁小，悬浮、牵引时的磁场低于1kHz，对外发射距离有限。而收音机发射的最低频率也在525kHz。
磁悬浮列车行驶过程中始终处于悬浮状态，安全性如何？
这位负责人表示，列车是“抱”在轨道上运行，没有脱轨危险。若遇到突然断电等紧急情况，蓄电池冗余也可供电。“磁悬浮列车平稳落地大约需要20秒，而蓄电池冗余电力则可支撑2分钟，足够让列车平稳落地”。
此外，这位负责人表示，磁悬浮列车采用电制动、机械制动、“落车”辅助制动三重制动方式。独具的“落车”制动功能，可使“低速飞行”中的磁浮列车垂直降落在轨道上。此外，北京晨报记者了解到，磁悬浮列车和飞机等一样，设置备用的小轮子，可于紧急情况下启用。为此，乘客大可安心乘坐。
未来拟在市内建成区应用推广
据北控磁悬浮董事长王平介绍，中低速磁浮列车除了噪声低、环保性能好、运行安全可靠等，由于其处于悬浮状态，乘客乘坐起来平稳舒适。同时，后期建设维护成本相比普通地铁列车要低，运营效益好。
“磁浮列车具有超强的爬坡能力，是轮轨列车爬坡能力的两倍，且转弯半径小，能够减少占地，相应也能减少管道拆迁和交通改造，使得工程实施成本大大降低，可以克服复杂环境，实现灵活选线。”王平表示。
拥有这么多优点，未来本市其他地铁线路是否会采用这种模式呢？市重大办相关负责人表示，磁浮列车未来拟在市内建成区应用推广，将应用到哪条线目前正在研究。
除了这条S1线外，连接长沙南站和长沙黄花机场的磁浮快线已于今年5月开始载客试运营，是我国首条完全拥有自主知识产权的中低速磁浮商业运营铁路。同时，与目前日本的8.9公里线路、韩国的6.1公里线路相比，长沙磁悬浮线长18.5公里，是目前全世界最长中低速磁浮线路，但据了解，其列车载客量将不及北京S1线。
目前，我国已成为继德国、日本、韩国之后，第四个掌握中低速磁浮技术的国家。
北京晨报记者 曹晶瑞
