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美线货量会涨吗？旺季运价还跌吗？

中国航务周刊 · 公众号 · 航运 · 2024-09-17 08:29

正文

受各种因素叠加影响，2024年美线出货量比往年提前，目前还处于旺季，并没有出现之前担心的旺季提前结束、货量断崖式下跌的情况。

文/罗杰美线航运市场专家

近几年，美线航运市场的一个突出特点，就是每年都不按照常理出牌。

2024年也不例外。从5月初淡季运价逆势上涨，到7月份旺季运价快速回落，市场走势飘忽不定，一再突破常态，怎一个乱字了得。其中一个争议焦点是，2024年究竟有没有旺季？旺季什么时候结束？

温和的旺季

根据此前公布的7月份（到港日）统计数据，美国从亚洲海运进口货量同比增长23%，是2024年月度最大涨幅，比2019年同期也上涨了23%。

在货量大幅增长的情况下，美国主要港口的际遇却不太相同。

美西地区港口货量同比增长迅猛，美西南地区港口货量增长44%，美西北地区港口增长36%。相比之下，美东地区港口货量仅增长8%，但比2019年同期还是高出了26%。墨湾地区港口有些特别，7月份货量同比下跌了11%，但比2019年同期大涨57%。

对于美西地区港口货量增速远高于美东地区，一个合理的解释是：货主担心美东码头工人罢工，使得部分货量临时转移到美西地区。

单看7月份的数据，美国航线绝对可以算得上温和的旺季。如果进一步把视角放大，从正常年份各月货量环比变化趋势来看，每年的2、3月货量环比下跌，主要原因是刚过完春节，货量还没有恢复。从4月份开始，货量开始回暖，环比出现正增长。

2024年也不例外，5月份的出货量还高于4月。到目前为止，2024年与2019年的出货节奏最不同的是6月，2024年6月货量环比微增0.8%，至少维持了5月份的货量，但2019年6月却环比下降了6%，说明2024年美线从4月开始货量逐月上升，7月货量创下高点。那么，8月的货量是否会延续呢？

根据刚刚出炉的8月份（到港日）数据，美国从亚洲海运进口货量同比增长14%，比2019年同期上涨17%，继续保持了旺盛的增长势头。但环比7月份，8月货量下降了5%。

此外，8月的数据延续了货量自东向西转移的势头。美西南地区港口货量同比增长20%，美西北更是大幅上涨30%，这与近期加拿大铁路工人罢工危机，以及美东码头潜在的罢工风险，有着直接关系。

与此形成鲜明对比的是，美东地区港口货量增长乏力，同比仅增长9%。墨湾地区港口则继续下跌，但跌幅收窄至6%，而与2019年同期相比，墨湾地区港口货量大增了54%，是美国所有港区中增幅最大的。

由此可以判断，美国货量自西向东转移的长期趋势没有改变，近期美东港口货量下跌主要由潜在的美东码头罢工担忧引发，预计这一趋势将在9月延续。

已达货量峰值

2024年9月的货量具体走向如何？

从历史数据看，2023年9月货量环比增长了4%，2019年则下降了5%。2023年整体走向是低开高走，2019年则相对“正常”，7-8月货量达到顶峰，9月开始微跌。根据美国零售联合会（NRF）的最新预测，2024年9月，美国货量将继续保持同比增长，但涨幅将低于7月和8月。

可以判断，2024年7月已是美线货量的全年峰值，8月和9月的货量会环比微跌，但仍将保持在较高水平。

同时，美西地区港口的货量增速和份额，将继续高于美东及墨湾地区港口，这一趋势将持续到美东码头工会谈判形势进一步明朗化。如果9月份还没有达成协议的迹象，更多货主会选择将货物发往美国西海岸，届时，10月（到港日）的数据会更加明显地体现出货量东降西升的势头。

另外值得关注的是，由于美西港口内陆点多式联运（IPI）货量快速增长，已造成铁路运输延误，预计这种情况在9-10月还会进一步恶化。美东码头劳资谈判拖得越久，IPI延误就会越严重，影响时间也将越长。

对于2024年美国全年进口货量预测，NRF认为，10月份货量增长近2%，高于之前预测的下跌0.5%，11月则增长4.4%，12月增长近4%。NRF同时表示，2024年全年美国进口货量将同比增长12%，并预计2024年美国零售增长2.5%~3.5%。

综合上述数据可以得出结论，2024年美线呈现出温和的旺季。受各种因素叠加影响，出货量比往年提前，7月达到峰值后环比开始微量回调，但从总量上看，目前还处于旺季，并没有出现之前担心的旺季提前结束、货量断崖式下跌的情况。

运价混战开始

由于2023年第四季度美国进口货量上升明显，2024年保持同比逐月增长，这意味着货量将保持在高位。但一个新问题是，既然货量表现不错，为什么运价会一路向下？

根据上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数（SCFI），9月13日，上海港出口至美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费），分别为5494美元/FEU、6838美元/FEU，较一周前下跌2.0%、9.0%，较7月初的年内高点下跌32.2%、31.2%。

旺季运价下跌的最大原因，在于短时间内新交付运力大幅增长，打破了本身就脆弱的供需关系，市场只能在震荡中寻找新平衡。

此外，预付市场对船公司舱位需求的变化，也将影响运价走势。一方面，生意难做的货主被迫消费降级，拉低市场总体现货运价；另一方面，由于各家船公司的货盘不同，但目标都是在营收最大化的前提下装满船，因此舱位会出现松动。

一旦长约运价和现货运价的差距过大，市场上就会出现各类运价，混战开始。在各家船公司没有达到理想的装载率之前，运价混战的状态还会一直持续。

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