当德国的汽车业巨头们放眼中国时，他们的眼睛都湿润了：这是多么大的一块潜力市场啊。
未来几年欧洲汽车市场最好的情况也就是停滞状态；但在中国，哪怕出现这样或那样暂时的市场疲软，对整个大势也只有局部影响。
德国的汽车制造商蓄势待发，为今年的上海车展准备了不少引人注目的新款车型：奥迪和大众分别推出了马力强劲的电动Crozz和e-tron。梅赛德斯推出了升级版的S级车型和测试版的A级车。大众的子公司斯柯达也展示了他们俊美的电力驱动的Vision E。各大公司为了争夺优质客户都使出了看家本领。
上海街头一景
德国三大汽车公司去年一共在中国销售了158万辆新车，比前年增长了13%。
那么整个中国的汽车行业真的就一片阳光灿烂吗？不是，有时候在“幸运饼干”里还躺着一些坏消息。中国的汽车市场是“庞大”与“危险”并存的，因为它有自己的一条独特的运营规则。本文抛开全球汽车市场的大背景，列举五点该行业在中国的机遇与风险。
中国汽车市场份额（蓝色柱状）和世界汽车市场（黄色柱状）2005-2025模拟变化
一些数据显示，为何欧洲在未来汽车行业的规划中已经优势不再：
2016年全年中国私人汽车的销售量为2300万，是2010年的两倍还要多。虽然可以预见在未来这种销售势头不再会出现爆炸式的增长，但可以做到稳中有升。
汽车研究中心（CAR）预测2017年中国汽车销售总量将达到将近2500万辆，到2025年，将超过3500万辆。
因此中国的汽车市场份额占全球的百分比也将会增加。今年全球汽车预计销售总量为8580万，中国将占据四分之一。
到2025年，全球汽车销量规模将达到一亿零六百万，而中国将占到三分之一。
为了做一个对比，我们可以看看其他那些亚洲国家：在日本，汽车销售数将从2017年的410万辆增加到2020年的430万辆，而印度这个数字将从310万增加到470万。
目前中国汽车的保有量是每1000人中75辆，而德国是每一千人中562辆，美国是742辆（2014年数据）。虽然中国已经有了像北京和上海这样交通非常密集的特大城市，但仍有很多百万级人口的城市中，还有着大量的对汽车有饥渴需求的人群。
上海：中国超大城市之一
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理由二：中国把自己和“旧有”的汽车世界绑在了一起
每次提起中国国产自主品牌汽车，很多中国人都摆出一副“怒其不争”的面孔，经常把这个产业和中国足球放在一起，那说起来，简直是比臭豆腐还臭，比阿三的战斗机制造水平低，落后国外十年二十年算少的了，没说落后半世纪算是客气。
其实，当前中国汽车市场主要有三大块组成：进口品牌、合资以及本土制造。中国人通过巧妙的战略，让自己获益匪浅。
进口车市场：一些高端豪华车品牌诸如宾利、保时捷和法拉利在中国尚未实现自产。通过高额的进口税，这些高端车在中国的售价是欧洲的两倍。尽管如此，仍然不乏大量的购买者。
合资车：任何一个想在中国建厂的一方都必须在当地找一个合作伙伴。那些被国家控制的合资企业（比如上海通用、一汽大众、上海大众、长安福特）有多种下属品牌，此外通过这些品牌的设立，很多在西方同款的车型也可以在中国设立生产线（比如宝马3系，梅赛德斯A级车，大众帕萨特等）。通过这些合作，不仅大量的利润流向中国，而且中国也获得了专业技术。
上海车展展出的Haval H6运动版
本土制造：中国的自主品牌诸如长城、比亚迪、和吉利要么是半国企性质要么是完全私有的。“长城下属的一个叫哈弗H6的SUV品牌，在2016年售出了九十四万辆，比上一年增长了三分之一。”汽车市场管理学教授费迪南·杜登霍福尔（Ferdinand Dudenhöffer）这样说。
这也说明，虽然中国的本土制造已经积累起了成熟的供应商体系。一辆汽车有几万个零件，需要几百上千的配套厂家，中国有完整的工业产业链，汽车产业的发展进步，有良好的支撑。科技人员设计出来的东西，在国内就可以迅速投入大批量生产。标题党的说法就是——“白菜化”大法好，美日高呼不可战胜。
下一个步骤——对中国人来说，他们和西方车企的“亲近感”会更加紧密，有着悠久历史的著名瑞典汽车品牌沃尔沃易主（吉利是沃尔沃的新主）是近年来中国车企海外收购的重量级新闻，而像这样的动作可以预见未来还会有更多。
中国汽车品牌在海外拓展的过程中不是没有失败的经历，比如陆风、双汇CEO、华晨BS4和BS6就曾在欧洲碰了一鼻子灰，不过这都成为了过去。目前中国车企的这一步走得更谨慎，也更聪明。
中国汽车业对欧洲市场进行了分门别类。除了单个独立的市场比如意大利、希腊和东欧诸国之外，中国没有贸然地进入欧盟市场。相反地，中国人在一些非洲国家（比如南非、肯尼亚）、南美洲和中国以外的亚洲国家逐渐站稳了脚跟。中国品牌甚至还把触角伸到了古巴。除了小卡车和SUV之外，小汽车和微型车也有销售。
古巴街头：一辆美国DeSoto老爷车和吉利帝豪（EMGRAND）并排停在一起
这些试水的品牌了拓宽购车者的选择面，也逐渐走向了高端市场。几年前在德国来自东亚国家的牌子（除去日本之外）主要是起亚（Kia）和现代（Hyundai），现在在一些发展中国家的街头也能看到吉利和奇瑞。
有别于传统汽车营销策略的是电动车的研发。这一点上中国车企在紧紧追赶德国。比如德国传统的汽车品牌宝沃（Borgward）宣布在不莱梅建立德国宝沃汽车全新工厂，全力打造纯电动及插电式混合动力车型。
吉利汽车新高端品牌旗下首款SUV——LYNK & CO 01
吉利汽车集团也在实施类似的战略。其旗下的一个高端品牌“LYNK & CO”（凌克）在德国柏林正式发布，全新紧凑型SUV概念车也将同步亮相。预计2018年将进军欧洲市场。凌克采用的不是一个典型传统意义上的汽车销售理念，而是用了全新的互联网营销模式。杜登霍福尔说：“这会掀起一场汽车销售革命。”
你有没有问过这样一个问题：为何德国的车主们都声称想要一辆电动汽车，虽然他们的购买地却往往不在德国？原因很简单：德国汽车消费者在这方面的需求被一些中国由政府主导的汽车公司所分流和蚕食了。2016年，全球一共出售了大约87.3万辆的电动车和混合动力车（中国人称其为新能源车）。而且根据汽车研究中心的数据，仅仅在中国本土就卖出了50.7万辆。中国新能源汽车的市场份额达到其国内的2.1%，几乎是德国的三倍多。
杜登霍福尔接受采访时这样说：“中国技术工业部门的汽车专家们背后有着强大的国家财政的支持，预计2017年中国的新能源汽车销售量将达到80万，而且预计到2020年以后，中国年均新能源车的销量将在百万辆以上”。
电动车有关环保，但其研发过程则不限于环保。
电力驱动车确实给治理环境污染带来了巨大的机会，如果这个产业发展的好，可以为国家在治污方面的财政节省几十亿甚至几百亿的支出。
以下事实显示，没有哪家汽车制造公司想错过电动车领域的“这个大蛋糕”：
中国的汽车制造业正在大规模上马新能源车项目，据《汽车市场》杂志专栏作者迈克尔·杜尼分析，中国新规划的汽车项目中高达97%都涉及到新能源领域。
到2020年，福特公司在中国销售的子品牌中电力驱动的汽车将占到70%。
德国大众在中国的CEO海兹曼在一月份的新闻发布会上说，到2025年，公司的目标是要售出150万辆新能源混合动力汽车。
蔚来汽车电动超跑 NIO EP9
就在上海车展开幕前的几天，中国长安汽车集团的老总宣布他们和一家名叫NextEV（蔚来汽车）的从事高性能智能电动汽车的互联网汽车公司合作，完成了一项10亿的风险投资。杜登霍福尔说：“两者合作的目的是建立一种新型的动力车产销模型和打造新品牌NIO（注：11月21日，蔚来汽车在伦敦正式发布了其首款量产车型EP9，同期发布的还有蔚来汽车的英文品牌——NIO）。
有着国企背景的观致汽车（Qoros）在上海车展上也展示了他们的新的电动车型。
然而问题就来了，对于德国本土的汽车产业来说，原本就身处一个市场趋于饱和的欧盟汽车链之下，如何实现传统动力车向新型混合动力车型的更新换代呢？
当然另一方面，中国的电动车前景会发展到什么高度也是个未知数，比如充电设施建设的硬件配备也许就是制约其发展的一个负面因素。而且对其他诸如南美和非洲的汽车市场来说，从长期来看，没有传统的内燃动力的车作为支撑简直是不可想象的。这方面中国的压力相对就小很多了，他们可以轻易地上马混合动力项目，如果一旦风向不对，可以随即叫停或者取代之。对汽车制造商来说，不能把鸡蛋放在同一个篮子里。
中国的汽车行业有其本身的特殊性，这对西方的汽车制造商来说有一些复杂。他们建立了专门外观设计办公室，进行了广泛的市场调研，以试图迎合亚洲人的口味。
2017上海车展一景
而且制造商们必须要学会了解中国汽车消费者们都有哪些“权力”。以“大众尾气排放丑闻”为例，欧洲的购车者既没有得到有关损失的赔偿，而且厂方也没有承诺改装发动机，这在中国简直是不可能的。
如果某家汽车品牌因为召回、技术故障或者是恶劣的客服服务在中国被曝之于众，就会引起巨大的抗议浪潮和“狗屎风暴”。
结论：
如果你想了解汽车产业的未来和走向，至少要让自己的一只眼睛盯着中国。这架商业巨轮已经让整个的德国汽车界获益颇丰。现在的问题是，中国何时能扭转全球汽车产业链的整个大盘，打造诸如大众、丰田、通用等全球有影响力的品牌。到目前为止，他们还处于试探性的起步阶段。
