年初的拉斯维加斯消费电子展，宁德时代高调跨界，展出了一款只差铁皮的预制车：加入方向盘的滑板底盘。
这件事的背景是宁德时代成立底盘开发子公司时代智能，提出底盘设计应该“Build around battery”，推出磐石底盘。
滑板底盘并不是一个新鲜词汇，也没有非常明确的标准，但一个核心标尺是上下车体解耦，可以平行开发。换句话说，就是底盘可以直接上路开，就像这个哥们一样：
2002年，通用发布氢能源概念车Autonomy，滑板底盘概念横空出世。Autonomy采用线控技术和轮毂电机，关键零部件封装在酷似滑板的底盘里。这样一来，上下车体解耦开发，车辆研发生产成本大幅降低。
电动车迅速普及前，燃油车的技术路线已经稳定运转数十年，导致百年车企都喜欢居安思危，大力投资新技术的基础研究。
但就像老牌列强在电动化时代的踉踉跄跄一样，第一个把滑板底盘推向舞台中央的，又是那个意料之外但情理之中的名字：特斯拉。
理工男暴打艺术家
2007年，马斯克请来了操刀过宝马Z8和阿斯顿·马丁DB9的设计师亨瑞克·菲斯克，希望Model S能拥有和阿斯顿·马丁一样流畅的车身线条。结果菲斯克的设计草图让马斯克大失所望：
看起来就像四个轮子上顶了个蛋[3]。
艺术家和理工男不欢而散，菲斯克重走了苹果设计师乔纳森·伊夫的路——离职单干，创办电动车公司Fisker，成为马斯克“最痛恨的男人之一”，两人的关系从雇主和员工变成了原告和被告。
不过Fisker最终巨亏破产，马斯克收购推特后，菲斯克低调注销了个人账号。
亨瑞克·菲斯克(Henrik Fisker)和 Fisker公司首款车
但话说回来，把车做的像蛋不能全让设计师背锅，核心问题还是出在了底盘上。
Model S最初想沿用Roadster的研发思路，用油改电平台先凑合——Roadster基于Lotus Elise底盘改造，不仅拉长轴距为中置电池包留出空间，座椅后方还放了一块电池包，才勉强实现足够的续航。
缝缝补补之下，Roadster最后只保留了Elise大约6%的零部件，相比从头开始设计，削足适履的成本显然更高，并且得到的也是一个充满妥协的结果。
马斯克最听不得的词就是“妥协”，与菲斯克分道扬镳后，特斯拉痛定思痛，请来了设计师弗朗茨·冯·霍兹豪森，并重新设计Model S的底盘，其中的关键一步是把电池包做薄，尽可能集成在底盘里。
这个设计思路已经有了滑板底盘的雏形，按照冯·霍兹豪森的说法：
“Model S架构和滑板非常相似。车身底板是电池组，电机置于后轮之间。在这之上全是机会空间。”
Model S算得上滑板底盘产业化的最早尝试，它展示了底盘集成电池的优势：
将重心降低，在近似扁平的底盘上创造更多车内空间。
滑板底盘是一个非常宽泛的概念，就像老头乐和Model S都可以叫“电动车”，但“三高”——即高集成化、高标准化、高智能化始终是关键词。
理想状态下，滑板底盘集成三电、热管理、悬架、制动、转向等模块，支持
上下车体独立开发，分别迭代
。同一个底盘，装上卡宴的壳子就是卡宴，装上途锐的壳子就是途锐。
也就是说，滑板底盘可以让汽车生产“模块化”，一个底盘复制多个车型。由于底盘可以标准化生产，研发成本会被大幅摊薄。
马斯克虽然不懂造电池，但在系统集成设计上一直是行业教科书。
2018年，工程咨询公司Munro & Associates拆解完Model 3后，对其底盘设计赞叹连连。该团队后来全球首拆4680电池，成为分享特斯拉降本秘密的关键人物。
《福布斯》给这次拆解下过一个结论：特斯拉在同一辆车上展示出才华与无能。大意是特斯拉的技术能力很强，但生产工艺有待改进，马总的本意是好的，都被产线上的糙哥执行坏了。
作为内行，Munro & Associates的CEO Sandy Munro对特斯拉爱之深责之切，亲自邮寄了一份包含227项改进建议的清单，获得马斯克高度重视。在清单中，Sandy Munro把矛头对准了电池包：
特斯拉把电池放在底部，让整辆车变得更重、更贵，却没换来多少好处。
某种程度上，这也为特斯拉抛弃滑板底盘埋下了伏笔。
串联的大饼
2020年，特斯拉举办了迄今唯一一届“电池日”，由于众所周知的原因，这场发布会比原定时间推迟5个月，并且现场参会者只能坐在车里观看。
但在线上直播入口，全球近百万观众见证了画饼仙人马斯克的一套“连环饼”：
量产4680电芯-降低电池价格-推出廉价车型-达成2030年2000万销量。
一连串大饼的第一步，是电池日上公开的4680电池与CTC（Cell to Chassis）方案。
按照马斯克说法，通过4680电芯和“新装配工艺”，可以让续航提升54%，每千瓦时电池成本降低56％。
所谓“新装配工艺”，即CTC方案，简单来说就是把电芯直接装进底盘，让电池包和车身底板合二为一，电池成为车身的结构件，与滑板底盘高度集成的思路不谋而合。
