主要观点总结
本文主要讨论了中国汽车工业的发展，特别是新能源汽车领域。文章提到了中国虽然已经成为全球汽车生产大国，但在高端汽车市场方面仍然面临挑战。作者通过多个例子，如蔚来汽车的品牌高端化努力，说明了中国汽车工业在品牌形象、高端化发展、产业链利润分配等方面的问题。文章还提及了如何通过提高上游供应商的收入来提升汽车行业的整体水平。
关键观点总结
关键观点1: 汽车工业的重要性
中国汽车工业规模巨大，不仅是国民经济的支柱产业，也是冲击人均两万美元以上、走向发达国家的关键产业支柱之一。
关键观点2: 新能源汽车市场的发展趋势
新能源汽车产量和销量世界第一，市场规模巨大，有利于提升国产品牌汽车的品牌形象和市场竞争力。
关键观点3: 品牌高端化面临的挑战
尽管中国已经建成了世界最先进的汽车工厂，但国产高端汽车品牌寥寥无几。品牌高端化需要提升产品质量、服务水平、品牌形象等多方面的能力。
关键观点4: 蔚来汽车的品牌高端化努力
蔚来汽车从成立之初就定位高端市场，通过引进新技术、提高服务水平、建设换电站和充电桩等方式提升用户体验。但品牌高端化面临盈利难题，需要持续投入研发和市场推广。
关键观点5: 产业链利润分配问题
下游车企如果不注重品牌建设，可能会导致价格战，影响上游零部件制造商的收入。作者建议通过提高上游供应商的收入来提升整个汽车行业的水平。
正文
汽车工业由于其规模的巨大，它不仅是美国，日本，德国等国的国运产业，对中国来说也是关键性产业。汽车产业也是我国实现冲击人均两万美元以上走向发达国家的关键支柱之一，再现实的说，必须依靠汽车产业高端化实现制造业普通工人五天八小时也能够月入过万的目标，毕竟如果连汽车产业都拉不动个人收入和人均GDP的提高，那就很难再有其他产业能补上来了。想一下就知道，电子工业规模也很大，但我国已经很强了，华米OV联想都是全球品牌，显示面板的京东方也是全球大厂，主要是集成电路还需要补短板，其他医疗器械，制药，航空航天什么的，体量也比不上汽车工业。上上周六是12月21日，白天我带着孩子到深圳东部和老朋友徒步了十多公里，傍晚回到家，微信上看到蔚来汽车在开汽车发布会直播，是一款叫ET9的车。我饶有兴趣的看了大概两个小时，主要的兴趣点在于说这是一款售价在80万人民币级别的行政旗舰车，说是要对标奔驰的迈巴赫。毕竟从价格来看，现在虽然已经有国产品牌在推出价格百万的车型，但是总体来说，在80万及以上区间当前还是外资品牌的天下，现在又有新的国产高价车型推出，我很想知道国内车企是在如何思考做价格80万人民币的车，目前在全球各国顶尖企业家等高端人群选用的行政旗舰座驾，主流还是欧美的品牌，迈巴赫就是其中之一，国产汽车在这方面还是很弱，全球高端人群鲜有选取中国品牌的行政旗舰车型作为座驾，现在国产有人来对标是个好事。整个蔚来ET9发布会下来，讲了蔚来的自研智驾系统，自研的汽车操作系统SkyOS，还有自研的芯片（蔚来居然还有自研芯片，这个让我有点意外），以及是900V的高压平台，这样可以实现大功率极快速度充电，1：发布会上放了录像，为了演示ET9在高速公路爆胎时的车辆稳定性，蔚来的CEO李斌亲自驾驶ET9进行测试，以时速150公里的速度划过地面的刀片把轮胎扎爆，以演示在这种情况下车辆能够保持稳定并且稳稳刹车，之后李斌居然又再次提高了速度进行了第二次演示，以160公里的时速扎破轮胎演示车辆稳定性，车辆爆胎后依然稳稳停住。老实说，在我印象中还没有哪个车企的老板这么玩命，我比较惜命，我这辈子开车有记录的最高时速我记得就是140公里，现在自己平时开车一般就是100公里左右，最高也就是120公里多点。所以我是比较佩服的。第二点就是搞了香槟塔测试，最开始ET9是放了四层香槟塔过减速带，杯子稳稳的保持原来的姿态没有变，之后增加了难度，堆成了五层香槟塔过障碍过障碍，五层香槟塔依然非常稳。
这两个演示很直观的把中国汽车工业的进步展示出来了，发布会上着重讲ET9是全球第二款量产了线控转向技术的车型。简而言之方向盘和转向轮之间不再是机械传动，而是电信号控制，更快更精准，类似的技术在航空领域更早应用，飞机的驾驶由之前的纯机械传动(飞行员靠机械传动改变机翼，尾翼等的姿态）演变为电传飞控（fly by wire），通过电信号进行飞行控制，这样计算机可以介入控制在飞机姿态在安全飞行边界内，还大大增强了飞行员控制飞机的能力，我国的歼10和歼20都是电传操控。在汽车上应用线控转向，方向盘转动的角度可以随车速调整，在高速上速度很快时，方向盘转动角度则和普通的车一样，在停车或者低速需要大幅转向时，则只需要方向盘转动很小的角度就可以实现大幅转向，不需要把方向盘多转几圈。而融合了线控转向技术，后轮转向和全主动悬架的Sky Ride天行底盘，让对车辆的控制能力得到大大提升，前面的高速时速170公里爆胎车辆不失控，以及五层香槟塔过减速带平稳不倾倒，都是高水平车辆控制能力的体现。蔚来能不能成功我不知道，但是这种往上走的努力是值得肯定的，最近这段时间，关于中国产业界压价，内卷的新闻不断成为热门，其实我觉得中国汽车工业尽管现在势头很猛，但是品牌形象高端化方面还是欠缺很大，欧美品牌不要说80万人民币，100万人民币这个级别，甚至还有500万人民币甚至1000万人民币以上的超豪车提供给高端人群，我国汽车工业离做到这一步还需要付出很大努力。最顶端的豪车主要被欧美占据的局面，日本和韩国作为汽车工业强国也没有能够成功挑战这一点。就以超豪车劳斯莱斯为例（旗下有幻影，库里南），2023年在全球销量为6032辆，创下了该品牌119年来的历史最高水平，营收45亿美元，净利润9.8亿美元，净利润率高达22%，在汽车行业是极高水平。如果简单的用45亿美元营收除以6032辆的销量，单辆均价高达70万美元以上，而单车净利润则高达16万美元左右。我觉得顶端品牌还是被欧美品牌占据，不只是带来赚钱的好处，更大的意义是一种欧美处于全球顶端的象征，这把欧美白人的种族形象和高端联系在一起，这就给欧美普通老百姓带来巨大的收益，使得他们在全球发展中国家都是被优待的对象，获得巨大的现实收益和精神尊重。因此最终中国品牌必须往上走拿下这个阵地才可以。从新中国成立到今天，中国制造已经走过了70多年，就以汽车工业为例，我已经不止一次看到国内外的行业人士和专家说，中国已经有了全世界最先进的汽车工厂，甚至有车企大佬说“过去十年全世界建成的最先进汽车工厂基本在中国”，很多人觉得不可思议，但其实是符合逻辑的，中国汽车工厂很多都是近年新建的生产线，大量应用购买了最新最先进的生产设备，机器人，同时中国在5G，AI，大数据等领域（这些都是欧洲日本的弱项）涌现的技术也大量应用在了汽车工厂。特斯拉和宝马全球最大的工厂就分别在中国的上海和沈阳，上海特斯拉工厂制造出来的汽车在大量对欧洲出口。但是有全世界顶尖的生产线，但国产高端汽车品牌却寥寥无几。有全球最先进的产线，却造不出全球最高端最贵的车，不只是汽车业如此，纵观整个中国工业领域，尽管我们早已经是世界第一大工业国十几年了，在全球消费者心目中能够称得上高端品牌的也不太多，我怀疑不超过五个。由世界品牌实验室（World Brand Lab）研究推出的2024年度（第二十一届）《世界品牌500强》排行榜，我看了下进入前200位的中国制造业品牌只有华为，海尔，联想，台积电四个。而且我看了进入这个品牌五百强榜单的50家中国企业中，竟然一个汽车品牌也没有。但可惜我国当前有这个意愿，经验和能力的企业是极少数，即使技术和制造工艺提升了，还是普遍性的习惯走价格战血拼路线。我记得之前看过2021年6月《中国能源报》的一个稿件，里面说我国南方某核电站（就不说名字了），2005年之前，该核电站堆芯换料和检修工作基本由外方支持操作，但他们只讲“皮毛”，而且材料和设备要价很高，这让核电站的团队有了自己干的念头，之后几年经过努力攻克技术障碍，一举实现燃料操作与贮存系统自主维修，还把核燃料替换棒变成了“中国造”。这个核燃料替换棒，是核燃料棒从堆芯取出后，为了避免燃料组件结构发生变化，需要在原位置装进一根等高的不锈钢棒。当时，外商报价20000元一根。于是核电站团队联系国内厂商制造，但当时所需替换棒较少，要求却极高，很多企业不愿接单。最终找到东北一家钢厂，百般说服，对方才答应一试，经失败数次才炼出了合格材料。最终成功实现了国产替换棒入堆，每根造价仅有1000元。国产化替代是件好事，但是怎么感觉国产化替代不应该把市场做这么小，原来2万的市场一下子缩小了20倍变成了1000人民币，国外厂家的市场是没了，但国产厂家看起来也赚不了多少钱，毕竟一根才1000元，一年也没多少量。核电站相对来说是高利润的产业，如果上游的材料购买的价格高些，也是有利于把产业链利润转移到上游的钢铁产业以及北方重工业地区的，像这个国产钢厂供应商就在东北，市场做大一点，给上游的利润多一点，不也是有利于该钢厂所在区域发展吗？汽车工业的规模非常大，当前我国新能源汽车产量已经是世界第一了，国产新能源汽车品牌销量也是世界第一了，但我不止一次看到有人在网上诉说，在国内某某国产品牌汽车工厂（具体哪个我就不说了）做普工，底薪就是当地最低工资，每个月要长时间加班赚钱。如果这么大一个市场被我们的国产品牌拿下来之后，最后的结果是价格战血流成河，大家都不赚钱，底层的普工还是拿着2000多元人民币的底薪，要靠着每个月996长时间加班才能够拿到五六千元人民币，那产业升级对人民收入和生活水平的提高就比较弱了，这是有很大问题的。毕竟几乎没有其他消费品工业的体量能够比得上汽车，如果汽车这么大的体量国产化了都拉不动行业收入提升和工作时间减少，那其他产业就就更不行了，毕竟规模和影响力也比不上汽车。为什么欧洲在今年要对中国汽车加关税，为什么特朗普在上一个任期签署的美墨加贸易协定里面花了极大的篇幅规定汽车制造的内容，因为不管在欧洲，美国还是日本，汽车工业都是支柱，也带给他们大量的高就业机会，最普通的汽车工业工人也能拿到1万人民币意义上的薪资。我们搞国产替代，应该实现普通行业从业人员收入也要跟欧美日车企看齐，乃至于要超过他们。根据中国人才研究会汽车人才专业委员会今年发布的数据，根据他们综合运用桌面研究、专家深访、大数据挖掘与测算等方法测算的测算，认为截至2022年底，相比中国汽车整车制造业雇佣了156万人，而上游的供应链--汽车零部件制造业雇佣人员高得多，总就业人数高达576万人，其中有90.6万人是工程师。财富是从汽车消费者流向汽车整车企业，再从车企流向上游的零部件制造业，上游零部件企业的这个营收盘子是小于下游的整车的，如果下游的整车车企都不想做高端品牌，而是价格卷的头破血流不赚钱，那么上游的500多万零部件从业人员的收入水平也就很难提升。蔚来2014年成立到今天已经十年的时间了，它从一开始就是做高端，2017年12月发布的第一辆量产车ES8就打破了中国品牌价格的天花板，补贴前售价44.8万人民币起，在当时引起了不小的冲击，国产汽车竟然还能卖这么贵，并且在2018年交付了11348辆，当年就实现销售收入49.51亿人民币。蔚来引进了很多新的做高端汽车的理念，售后服务做出了极高水平，使得用户口碑和忠诚度一直很好。像ET9的发布会上特别提到了蔚来已经建了上百个牛屋，我当时没听明白是什么东西，查了下原来是(NIO House）的昵称，是可以给蔚来车主休息，吃东西休闲的地方，虹桥机场就有牛屋，车主提前预约就可以直接享受跟贵宾厅一样的候机服务。像ET9就提供3年每年50小时的免费全场景司机服务，比如你喝醉了又或者是其他什么事情，蔚来会派司机帮你开车；直接给车主终身免费道路救援，5年免费保养（还派司机上门取车）等等。
不仅如此，考虑到市场上各种充电站体验不太好（充电桩故障，充电排队，充电速度慢，站点拥挤脏乱）等等，蔚来还自己 建了超过2800个换电站，以及24000多根充电桩，是中国车企里面建设换电站和充电桩规模最大的，用于提升客户补能的体验。
以至于蔚来在中国高收入人群的口碑很不错，我不止一次在微信群里面看到有相当社会地位的人表达对蔚来的好感。值得注意的是，蔚来在海外也同样执行在中国市场的高级服务标准，在海外也同样为蔚来车主建了换电站和充电站。我看了国内的记者到德国的蔚来中心去看，形象非常高档，不少当地居民甚至就在蔚来中心里面办公，喝咖啡。说为啥人工智能在中国应用的很不错，但是中国却没有ChatGPT, SORA这样惊艳的大模型出来，而是别人做出来了再跟进，原因是中国的人工智能应用，从诞生的那天起就要找到赚钱的场景，要能够给企业带来利润，要边上小学中学边赚钱，否则就得不到持续的投入，在还是小学生中学生水平的时候就必须要养活自己，有点像“穷养的孩子早当家”。而美国的人工智能应用则是富养，美国的资本愿意持续的投入烧钱，不需要它承担赚钱的任务，直到它成长到大学生乃至硕士生水平再发布，所以结果往往非常惊艳。和这个有点相似的，蔚来尽管2017年底的第一款车就是40万人民币以上的高端车了，但是在市场更认同合资品牌才是高端的情况下，在价格三四十万人民币以上的高端市场销量相对较小的情况下，首先要生存下来，活下来。蔚来到今年(2024年）也没有实现盈利，而且在之前由于电车市场没起量，蔚来在2019年还一度濒临破产，但幸而合肥投资70亿人民币，蔚来也投桃报李把中国总部放在了合肥，加上2020年开始中国电动汽车大势到来了，可以说个人的努力也终于遇到了历史的进程，蔚来的营收也从2019年的78.25亿提高到了2023年的556.18亿人民币。而且乘用车单价一直在提升，这对蔚来是有利的，根据乘联会的数据，中国乘用车销量中价格30万以上汽车占比2019年为8.1%，而2024年上半年上升为15.2%。中国市场乘用车均价2019年为14.2万人民币，2023年上升为16.0万，到2024年上半年进一步上升为17.9万元。在这个背景下，蔚来在今年第三季度交付6.19万辆汽车，也创下历史新高。对蔚来的支持并不只是合肥，实际上到现在为止蔚来在全球募集的189亿美元投资大部分是来自海外，例如阿联酋政府旗下投资机构CYVN在2023年中以及年末就两次投资了蔚来29.385亿美元，而2023年当年中国实际使用外商直接投资额为1633亿美元，占比已经超过1%了。高强度的研发投入非常烧钱，李斌在NIO day上说成立十年来累计把530亿人民币投资在了研发上，我查了下2018年开始有收入以来到今年的前三个季度，蔚来累计总营收为2160.85亿人民币，单纯按照这530亿研发投入占营业收入比例，竟然高达24.5%。说起蔚来这个研发投入，我觉得非常有意思的是，顶尖的汽车零部件供应商大多来自海外，蔚来作为造车新势力，初期产量不大，海外汽车零部件供应商的及时响应是个问题，而蔚来又认为要深入零部件的技术细节才能造好车，于是采取了在一些关键零部件扶持国产新供应商的策略。像国内的泽景科技，这家公司就是和蔚来共同经过两年的研发，终于在ES8这款车上实现HUD量产。从2018年第一台HUD下线，到2023年已经实现100万台的突破，从一个小公司成为了如今行业头部的企业，并走向国际。还有另一家国内的公司保隆科技，这家公司现在是上市公司，蔚来最开始的车型是采购的海外供应商空气悬挂系统，但蔚来对其性能并不满意，希望了解更多技术细节便于做优化整车系统，而不是买一个不了解工作原理机制的黑盒，但海外供应商对此并不热情。
于是蔚来找到保隆科技，这家公司其实先前是做气门嘴的，经过和蔚来的共同研发，该公司一举进入了空气悬挂市场，替代海外供应商，空气悬挂现在已经是该公司主要业务之一。过去十年汽车新势力进入整车市场，一个很大的好处是由于他们对行业人才开出的薪资比传统车企更高，直接带动了汽车行业工程师薪资水平的整体提升，实际上汽车和半导体行业工程师的待遇在过去十年算是提升最为显著的两个行业了，选择到车企工作的名校应届生数量明显增加。而与之类似的，上游国产零部件新势力的进入，不仅实现了国产对海外的份额替代，也同样促进了零部件产业人才的身价提高。而为了解决一直未能盈利的问题，蔚来也在今年9月发布了“乐道”品牌（对标Model Y），在12月发布了“萤火虫”（对标Smart和Mini）品牌，覆盖更多市场。如果要我来说的话，参考欧美的情况，他们不只有一家高端品牌，对应中国车企也不应该只有一家高端品牌，换言之如果中国车企最终只会剩下3-5家的说法成立的话，那么里面高端品牌最少也需要2家以上。这个数字我说还是保守了，光是一个德国就有BBA三个高端品牌车企，看品牌的话，光是一个意大利就有兰博基尼，法拉利，玛莎拉蒂，帕加尼这些豪车品牌，再加上英美的劳斯莱斯，林肯什么的，都多少个了。因此中国一定也需要多个高端品牌，而从目前的情况看，我希望蔚来能够是其中之一，因为“诞生起就做高端”以及“最好的服务”这两点在中国车企里面太具有独特性了。我经常看到的对蔚来的评价是“车是好车，服务也很好，但就是不盈利”，的确，蔚来的体量已经不小了，2023年超过了500亿，今年会达到六七百亿人民币，如果哪天蔚来走上了持续盈利的道路，那某种意义上就是一个中国高端品牌车企做成了。我看了下蔚来的交付和财报，第三季度交付量突破了6万辆，创下历史新高，且该季度在研发投入环比提升3.1%的情况下，实现自由现金流转正，我内心深处希望蔚来能持续的增长下去，最终把一个中国高端品牌做成。
