因为采用扫码租车的方式，互联网公司喜欢把共享单车说成一种场景，甚至是一种入口。
但是剥去花里胡哨的外衣，政府应该看到共享单车本质上是一个“交通”的概念。不仅在一二线城市，即便在中小城市甚至区县，共享单车也是一种中短距离出行的理想交通方式。
它让城市的交通网络可以更加深入，能够补充地铁和公交车的缺陷。中国从2008年开始投放公共自行车，在一些公共自行车开展较快较好的市、县，其在公共交通出行中的比例可超过15%。
根据中国自行车协会的官方统计数据显示，过去一年，自行车出行比原来翻一番，出行比例由原来的5.5%上升到11.6%。之所以如此受欢迎，除了使用上的便利，还在于它替代和转移了人们对汽车交通方式的依赖，同步行相比提高了出行效率，同有桩共享单车相比更便利。
因此，共享单车最根本的属性是交通，看清这一点非常重要。也就是说，扫码租车只是让租车的方式变得更便利，并不能改变共享单车的属性。
于是，我们看到一个奇怪的现象是，一个重资产的商业模式却在方方面面都享受着政府的补贴。比如，停放和摆放所占用的是公共区域，损毁的车辆由社会管理部门负责回收甚至打捞的。在路权方面，大量单车堵塞马路妨害行人的出行。
对于这种现象，政府可以说用一种补贴的形式来鼓励人们绿色出行，社会也对这种新生事物保持一种宽容的态度，舆论对这种改变人们出行的新工具也充满惊喜。
但是，应该看到，共享单车给城市管理带来新的困扰，这些巨大的社会成本最终将由纳税人来承担。这样做是不公平的，只会鼓励共享单车企业不负责任的烧钱，只顾投放不管运营和维护，导致城市管理的无序和混乱，另一方面，在资本的怂恿下，不断有新的共享单车品牌冲进市场，导致恶性竞争。泛滥成灾的自行车其实是一种完全没有必要的、数额巨大的浪费。
7月初，北京市第一批共享单车电子围栏安装完毕。目前公布的规划是，北京将设置共享单车停车区75处，可容纳共享单车6000辆。如果单车不停放在电子围栏内，将无法上锁、无法结算。
这看起来是个解决共享单车乱停放的办法，但问题是，停车区占用的是公共区域，停车区由政府出资建设，单车停满之后还需要后期管理、对于故障车的回收也意味着社会资源的投入，这些究竟应该由政府来买单还是由企业来买单？
7月上旬，上海出台了全国首个共享单车团体标准，其目的是以“社会自治”的原则来实现行业的规范化。例如，在乱停放方面，标准明确规定，共享自行车运营单位应按照投入车辆总数不低于千分之五的比例配备车辆维护、维修和调运人员。
这条规定等于承认了共享单车虽然具有互联网属性，但它绝对是重资产的传统经济，根本不是共享经济。
行业机构对社会热点话题及时做出反应，这种做法值得肯定。但问题是，颁布这样的行业标准的前提是，要对市场参与者的品质和实力进行主动约束，而不是这样事后被动的规范。
共享单车将来必然会覆盖大部分城市，出行直接面对的是成千上万的百姓，而且需要在不同的气候环境和地理条件下长年累月地运行；还可能面临突发情况，需要通过长期运营实践方能掌握行业规律和稳定运行的方法。这些都对运营商的资质提出要求。
比如，出现沙尘暴谁来负责车辆的清洁？雪天路滑摔伤了是谁的责任？春节或者长假的时候谁来维护车辆的摆放？《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第七十二条规定“驾驶自行车、三轮车必须年满12周岁”，基于屡屡发生的儿童骑行共享单车伤亡事故，共享单车公司如何做到杜绝此类事件发生？一旦发生大规模传染病谁来负责消毒？
对于技术性创业公司来说，这些社会问题都不是他们擅长思考和应对的。但是交通最重要的考量是安全，任何涉及安全的问题都绝对是问题，都必须分清权利和义务，一旦出现问题就要问责。
从规避金融风险的角度也非常有必要进行监管。共享单车向用户收取的押金，抵押物不是某一辆单车，而是某一个时段的某一辆单车。因此，在共享单车公司里沉淀了大量的押金，却没有对应的完整的抵押物。
更重要的是，初创企业往往偏重于冒险和扩张，在公司治理、规避风险方面有所不足，一个近在眼前的教训就是乐视。对这些巨额押金该怎样托管应该尽早进行规范。今年1～6月，中国针对初创企业的投资比去年同期减少一半，从去年的1670亿元骤降至830多亿元。共享单车也出现了因资金链断裂而被迫退出市场的个案。从确保押金安全的角度来说，施行准入制也是一个稳妥的选择。
面对白热化的竞争，共享单车企业目前的做法是试图进入上游，垄断供应链以形成竞争壁垒。如果整个行业到最后被一到两家公司垄断，很有可能像打车市场那样出现一家垄断的格局，消费者只能任凭垄断者滥用垄断地位，恣意提价。
