【建投航运专题】今朝有酒今朝醉的态度可能正在发生调整

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•2024年9月船司激进降价的同时却明显没有选择控制运力，在理解船期混乱，统计口径难以统一的前提下，我们估算的9月（36~39周）运力环比8月（32~35周）可能减少了1.5%~3.5%。

 •而做出这一违反传统习惯布置的原因可能在于9月出发的船只往往可用于12~1月的春节前班次。

我们始终认为，9月、10月箱量少于8月属于传统季节性的正常体现，并不完全是所谓的“Slowing Demand”。

而对于十一假期，在绝大部分联盟船司以不同力度停航时，部分船司不仅选择与去年般不停航，更是选择不与联盟搭档共同揽货（去年情形），而是选择独自运营两班船只（约15000与17000TEU）

而随着时间进入淡季，而班轮公司似乎再次陷入“传统”的囚徒困境式价格战过程。

注：与过去的价格战相比，2024年各航线依旧有着利润空间，各大船司也有着远强于当年的财务报表情况，都有着充分的承受能力。而在成本方面，各大船司各自船队规模、效率都与2020年前的格局大有不同。

第一个调整的信号来自于船队规模与规模效应都领先的MSC。我们在《【建投航运专题】四季度有什么值得关注的潜在变量？》中已经介绍过，MSC以远超其他船司的规模主动控制运力，试图主动打破囚徒困境。

我们认为对于上市船公司管理层来说，与其他竞争对手相比的利润率，增长率都是较为重要的考核指标，一个简单的计算例子；

100%(装载率)*100<70%*180

前文已经介绍了其余船司为了共同的利益在运力供给上的态度/默契程度的变化，而随着马士基公告开始宣涨（11.4起，提涨2000$/FEU至4500$/FEU），我们在8月便反复介绍的提涨即期运费以获取更多长协谈判筹码的逻辑终于开始兑现。

如同8月的报告预期，我们认为11月涨价的目的更多是为了扭转9月形成市场的悲观预期，更多地实现止跌企稳，实际成交中可能有一定的折扣。

未来更进一步的节奏将取决于货量支撑强弱，若维持2024年整体偏强的出货节奏（见前文，而欧洲制造业PMI早已在22年俄乌冲突后持续处于收缩区间），则可能11月的稳价式涨价并非终点。若参考23年调涨的节奏，在红海危机爆发前，发生了11月初稳价止跌，12月初、12月中旬、1月初四轮涨价。

12、02的高度可能相对类似（1月涨价后2月春节假期回落），由于时间较远，难以进行太具体的估计。

核心风险：货量快速脱离2024年整体基调出现断崖式下降