先有盘古开天辟地
后有女娲补天造人
后来有个人叫卡尔·佛里特立奇·奔驰，
他发明了汽车
人揸宾士，你揸鼻屎。
后来，法国人路易斯·潘哈德和埃米尔·拉瓦索尔,发明了手动滑动齿轮变速器。
再后来，美国通用汽车公司首先在其生产的奥兹莫比尔轿车上首先使用AT自动变速箱。
再再后来，有个大学教授Rudolph Franke第一个申请了双离合器变速器专利，随后保时捷也发明了专用于赛车的PDK双离合变速器，双离合变速箱就此诞生。
之后奥迪将双离合器技术应用于赛车场上，获得多项赛事的胜利。
直到上世纪90年代末，大众公司和博格华纳合作生产第一个适用于大批量产的双离合变速器。
基于手动变速箱研发的双离合变速箱，顾名思义，双离合变速箱有两个离合器。
对于某些新司机而言，一个离合踏板的手动挡都已经手忙脚乱了，那双离合不就更乱了？当然不是！
双离合中的两幅离合器与二根输入轴相连，换挡和离合操作都是通过一集成电子和液压元件的机械电子模块来分别控制两个离合拨叉，来实现“离”与“合”。
通俗的说就是，这种变速箱形式就有两个离合器，一个控制1、3、5档，一个控制2、4、6档。使用一档的时候二档已经准备好了，因此双离合比一般变速箱换挡速度都要快。
如果这样解释还不懂的话，再打个比方：双离合的换挡就像是跑接力赛一样，当你接近下一个接棒选手时，他已经开始起跑了，当你追上他交棒后，他就可以全力冲刺了。
开过手动挡的老司机都知道，当你起步前的瞬间，离合是处于半联动状态，因此离合片和离合压盘之间存在相互摩擦，就会产生抖动。
而对于双离合变速箱来说，当一档正在工作时，二档的离合片就处于半联动状态，当二档正在工作时，三档的离合片就处于半联动状态，当行驶在拥堵的市区里时，车子常常低速地走走停停，因此离合就处于：联动→ 半联动 的循环状态，因此容易发热而故障。
由于双离合是硬性链接，依靠离合器传动动力输出，由于电脑的对离合的控制，远不如人工操作，抖动，顿挫，难免，尤其是降挡的时候，就像背后被人踹了一脚一样。
双离合变速箱分为干式和湿式，湿式双离合器片，是指离合器片浸泡在变速箱油液里，而干式双离合的离合器片直接与发动机飞轮接触。
湿式双离合由于离合器片工作在液压油中，油液起到了一定的散热效果，所以使用起来更为稳定，但是制造成本高，再就是其动力传递效率不如干式的高；这就好比在推油，抹了油之后就更滑了。
干式双离合由于直接与飞轮接触，因此散热不好，在拥堵的市区容易出现离合器片高温甚至是烧蚀的风险；这就好比搓背，搓着搓着就发热了。
这种源于赛车的双离合技术，看上去特别高大上，为何总是出现在自主品牌的车上呢？
可能不少人都以为双离合成本高，其实由于DCT双离合变速器是基于手动变速器开发的，结构比普通AT变速器的行星齿轮组简单，而且CVT和AT上的液力变矩器结构和生产工艺比双离合复杂很多，因此，采用双离合是降低成本的选择。
由于DCT双离合比一般的AT变速箱燃油效率要高，更加节能，为响应国家节能减排，厂家的双离合的专利也更加容易申请下来，以此达到更大的盈利。
现在越来越多便宜的车采用双离合变速箱，在使用中双离合的缺点也愈发明显，许多人在选车的时候，一提到双离合就“谈虎色变”。
在自主品牌中，有很多车型都选用了DCT双离合变速箱，奇瑞汽车也联手世界顶级汽车零部件制造商——格特拉克共同发布全球领先双离合变速器DCT。
奇瑞的6速DCT双离合变速箱相对传统的自动变速提高了5%-7%的燃油效率，并升级了K2damper和耐热材料，对于抖动和发热的控制更好，新一代的TCU控制器也有快速提升变速箱响应性和自学的能力。
瑞虎7目前在售车型只提供“1.5T+6MT”、“2.0L+CVT”两款动力总成，后续DCT的选用给用户多了一种选择，相信销量也会随之上涨。
