老朋友们我又来写猛禽了——猛禽和普通版F-150、老V8猛禽到底有什么区别？

正文

老朋友们好，从最早2015年底特律车展最新一代猛禽发布、再到去年北京车展宣布入华、今年公布官方进口售价，笔者已经写了一个系列的猛禽相关文章，查缺补漏的笔者再来唠叨一篇猛禽和普通版F-150、上一代猛禽在整车动力性能、底盘四驱系统、以及越野表现方面的区别，之前扯过的段子也将汇总在一起一并出现。然后，你们也知道我是长期福吹，本文写得充满感情且……吹得有理有据！

一种在戈壁荒漠中狂奔的越野赛事

在北美的赛车运动世界，有一个与中国车迷更熟悉的达喀尔相类似的赛事——「Baja 1000」，这场在墨西哥下加利福尼亚半岛戈壁荒漠上举行的极限越野狂奔有着美式赛车运动独特的魅力，每年有约20万观众前往围观这场重量级赛事，而它与达喀尔最大的区别，就在于不分赛段、车手被要求在一定的时间限制下、持续几百英里的一次性狂奔结束比赛。

Baja 1000作为北美极限越野赛场的明星赛事有着独特的魅力，大部分奔驰在这一赛场的赛车都以管状车架、蒙皮车身为基础，与量产汽车并无什么关联性，图为2016年Baja 1000赛事的全场冠军Rob MacCachren所驾驶的福特Baja赛车，这台由福特V8 赛车引擎驱动的大奖赛卡车已经连续三年夺得该项明星赛事的冠军头衔

对于场地耐力赛来说，轧上一摊油渍或是碾过一片前车掉落零件的碎片可能就意味着失控退赛，对于大部分拉力赛来说，稍不留神撞上路边的石块或是树桩大概就需要回到维修站中重新修整；在Baja 1000的赛场上，碎石、沙土、油渍都是小意思，在大自然的戈壁荒漠上狂奔，天知道你会遇到什么；在大部分人看来，这样的赛事应该让专业的赛车去参加，在荒漠戈壁以冲刺的速度连续狂奔几百英里对于量产车来说要求实在有些过分；但福特的选择并不是打造专门的赛事用车，福特的选择是打造一台量产的高性能F-150——Raptor猛禽来参加比赛。

以量产之身参赛的Raptor猛禽不仅成功完赛Baja 1000，Foutz车队的车手们在完赛后又折腾了400 多英里、把这台车从终点线直接开回了自己在亚利桑那的车库！

Baja 1000这项赛事对于美国人来说就是极限的越野性能要求，目标以原厂赛车完成比赛的福特全球高性能汽车与运动赛事部门（Ford Performance）当然不敢怠慢，普通版本F-150本就以「Built Tough」著称，原本已经以耐久扛造而闻名的特性被全面加强，并辅佐以特殊打造的动力总成、四驱系统以及相关零部件。并不是说F-150不够强大、无法完成这样的任务，只是Baja 1000、Mint 400这样的赛事要求太高，谁能横刀立马，唯我猛禽。

Raptor猛禽成为第一台以原厂规格完成BITD（Best in the Desert）沙漠越狱系列赛Mint 400分站的量产赛车；在Raptor成功完成2016赛季4个分站的时候，这台车实际上还未上市，福特把猛禽派上BITD赛场的目的并不仅仅为了成绩，而是为了给量产版Raptor进行性能验证测试，因为普通的试车场已经无法猛禽的野心！

来自Baja赛场的六边形全能战士

在Mint 400赛场上纵马奔驰的Raptor 猛禽赛车

Ford Performance首先带来的是一个性能前所未有强大且均衡的四驱系统，与普通版本F-150分时四驱系统不同的是，为猛禽特别设计的这套四驱系统在功能上同时整合了使用电控离合器来结合、分配扭矩的TOD（Torque on Demand）全时四驱功能与分动箱内机械差速锁控制的分时四驱功能，在平坦公路或雪地等工况下可以通过电控离合器切换二驱与高速四驱，同时机械差速锁又能够在攀岩、沙漠奔驰中介入在低速四驱工况下提供持久稳定的动力传递，这套同时整合AWD与4WD功能的四驱系统也是前所未有的创新设计；

结合AWD与4WD，公路奔跑、沙漠越野、攀越岩石都能兼修的四驱系统

在这套性能强大的全新四驱系统的支持下，一个全新的全地形管理系统成为了这台猛禽独有的、征服全地形工况的武器，一共六种模式，「Normal」模式负责日常驾驶的二驱工况以节省燃油消耗；「Sport」模式则将油门响应与变速箱加减档节奏变化以支持驾驶者将猛禽长时间保持在高动力输出的工况之下；「Weather」模式将智能全时四驱系统激活以油门响应调整与牵引力系统配合以增强在糟糕天气环境下的车辆牵引力控制；「Mud and Sand」模式通过分动箱将车辆锁定在高速四驱模式、在后差速器自动锁止的情况下增强在砂石、沙漠等松软地面上的牵引力；「Baja」模式是这套系统中最为独特的功能，同样是锁止的分动箱、但十速变速箱的加减档节奏、顺序都经过了特别设计，配合特殊设计的发动机控制策略，将猛禽在荒漠高速行驶环境下尽可能保持在最高动力输出与迅猛的动力响应工况下；「Rock Crawl」模式则负责在低速四驱工况下锁止后差速器、加入额外的减速档来提供低速蠕行功能，配合发动机的高动力输出、借助托森前差速器的存在以获得更强的低速脱困能力。

在赛场上验明正身的Baja模式将成为Raptor猛禽最具魅力的部分

高速冲沙与低速脱困全能，这就是越野赛场的六边形全能战士

除了强力四驱系统的支持，Ford Performance更为这一代猛禽带来了进一步强化的高强度钢制底盘车架与特别设计的避震系统，与避震系统专业户FOX合作研发的这套系统中避震桶与上一代猛禽相比直径增加44%，重新设计的悬架则相比上一代猛禽前后行程又分别增加2厘米与4.8厘米达到33/35.3厘米之巨（远远超过了普通版本F-150 FX4越野选装包的18.5/24厘米前后悬挂行程 ），同时为越野工况考虑的设计还包括了强大的通过性能，30度的接近角、22度的通过角、23度的离去角、292毫米的离地间隙对于一台车长超过五米五、轴距超过三米四的大皮卡来说已经足够征服它所能遇到的全部地形。

直径达3英寸的减震筒与巨大的悬挂行程使这台Raptor在数据上看起来过分残暴

量产车标配的BFGoodrich KO2全地形轮胎与选装的防脱轮毂是2016年征战BITD 系列赛的猛禽赛车同款

在这些全新四驱系统、加强后的底盘、重新设计的悬架与避震系统加持下，2017款Raptor猛禽在上市之前就参加了2016年Baja 1000同系列比赛「Best in the Desert」沙漠越野系列赛的四站比赛，除了首次参赛炼狱般考验的Baja 1000就能够成功完赛，还在内华达与加利福尼亚边界的荒漠中成为了Mint 400赛事历史上第一台以原厂设定完成比赛夺得组别冠军的赛车。

Mint 400赛前的Raptor猛禽赛车，是不是看起来与经销商展厅里的现车并无二致？

以戈壁荒漠上的战绩而论，福特打造一台量产Baja猛禽的任务初告成功。不过车手驾驶完成比赛算成功并不能说明全部，毕竟车手的因素在赛车赛事中占了很大的比例，如果普通人也能驾驶猛禽征服荒漠，那才能说明猛禽的性能真的厉害。一般媒体的试驾可能就会选择一些公路工况、或者顶多前往田间小路小试一把越野脱困能力，但在这一代猛禽的试驾中，北美媒体Car and Driver把车拉到了Mint 400越野赛事的赛道路线上，以媒体记者的方式亲自体验了福特以原厂设定完赛的创举，Baja猛兽的性能可见一斑。

为符合赛规加装的防滚架与赛车座椅成为整车与量产猛禽最大的区别，这里的后排第三座椅有没有让你非常好奇它的作用？

答案揭晓，福特在Mint 400赛中邀请了美国媒体记者在赛车加装的第三座椅亲自体验BITD 炼狱般的赛道考验，既然已经没有竞争对手敢一同参赛，那不如邀请媒体一起玩玩！

副驾驶接入的电脑不仅仅为监控赛车的实时数据，还为了在赛场上进行Raptor猛禽的性能验证测试，只有BITD的赛场才能真正考验Raptor 猛禽的性能极限

让肌肉皮卡与越野冲沙可以兼得

沙漠漂移对于Raptor 猛禽来说，并不是什么难事

上一代猛禽皮卡留给皮卡爱好者们最大的遗憾莫过于肌肉皮卡时代快到变态的加速能力不见了踪影，在肌肉皮卡最为兴盛的九十年代，五秒上下的0-60迈加速成绩让北美的皮卡买家屡屡在高速公路上挑衅当时的各路跑车，试想一个肌肉大块头在公路上纵马狂飙，是何等疯狂的场景。不过上一代猛禽在更强调越野性能的同时，还受到了汽车安全法规等等要求随着时代的变迁更为严格的影响，底盘与车体的设计让那一代猛禽实在无法像前辈们一样纵情冲刺，不过当故事到了全新的2017款猛禽身上，可就完全不同了，0-60迈的加速成绩恢复了往日肌肉皮卡德雄风，在美媒《Car and Driver》的测试中，车身更短的SuperCab版本达到5.0s，四门SuperCrew版本则在5.1s，那么这样的成绩是如何实现的呢？Ford Performance的答案是更轻的车身、更强大的发动机与更先进的变速箱。

造型如此犀利的方向盘换挡拨片当然不是摆设，五秒完成0-60mph加速，肌肉皮卡时代重新降临

相比于前代F-150 Raptor更为轻量化但更高强度的底盘设计与这一代F-150创新使用的军用级高强度铝合金车身一起协助这一代猛禽相比前辈减重不少，在四驱系统更为复杂、质量变重的基础上，依然减去了高达227千克的重量。

配合减重的当然是动力总成上的全面提升，这一次出现的Raptor猛禽机舱中的，是在F-150车型上前所未见的强大动力，这台福特旗下最新款的3.5L双涡轮增压V6 EcoBoost发动机在Ford Performance团队的调教下，发挥出了比前代6.2L大排量版本猛禽更高的动力输出，功率从411hp提升至450hp，扭矩从434牛米提升至678牛米，在综合油耗改善23%的同时，整车的功率重量比提升了22%。这台V6 EcoBoost用自己的实际动力表现堵上了那些V8「爱好者」的嘴，更强的动力、更低的油耗，为什么还要想念前代猛禽的V8呢？

这台3.5L双涡轮增压V6 EcoBoost发动机其实并不是第一次出现了，同系列版本已经在去年征服勒芒、获得GTE组别冠军的全新GT上出现过

相比起猛禽的发动机仓，GT里的这台V6 双涡轮增压发动机倒是很符合它数倍于猛禽的售价，被布置得相当干净整洁

配合这台V6 EcoBoost发动机的是福特领先全球的全新十速自动变速箱，作为登陆大陆市场的第一台十速变速箱，福特加入了多个功能以保证用户充分享受高挡位变速箱的优势。首先是高速单向离合器的存在让变速箱在适当的时候可以选择跳挡换档、以更快切入适合当前驾驶工况的挡位，改进的变速箱动能设计也让变速箱内部扭矩损失降到最低，为皮卡特别设计拖曳模式保证猛禽在强调性能的同时依然保持皮卡的实用性，紧凑的结构设计让这台十速变速箱仅比六速版本长了25mm。

由福特主导研发的这台十速变速箱也将成为第一台登陆中国市场的十速自动变速箱

看到这里你会不会猜想，福特在性能保证的前提下，是不是迫于空气动力性能的妥协、无法再提供与前代猛禽一样威猛的外观？并没有，在以车身设计优化、主动格栅关闭技术加持、改进外部零配件造型的基础上，全新猛禽相比前一代猛禽改善了5%的空气动力学性能；与此同时，这一代猛禽相比于上一代猛禽在设计上使用了更加偏向越野赛车的肌肉造型，车体加宽了15厘米之多，而离地间隙也增加了5厘米。

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