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正文
11月30日，越南国会正式通过为期十年的南北高铁投资计划。
该计划总计投入约670亿美元，修建总长度达1541公里的高速铁路，两端分别设在首都河内（玉回站）与南部第一大城市胡志明市（守添站），中间连接二十个省市，设置23个客运站和5个货运站。
国会要求从2025年开始进行可行性研究，计划2027年开工，2035年前完工，采用双线、电气化、准轨，设计时速350公里。
根据相关数据，越南2023年GDP为4300亿美元，南北高铁项目预算（实际大概率要超出预算）约占其GDP的15.6%，等比例换算过来，相当于中国批复了一个2.8万亿美元的项目，分量可想而知。
此前越南总理范明政已亲自兼任交通运输国家重点工程指导委员会主任，他表示将为南北高铁项目提出“特殊机制”。
越共一把手苏林也曾表示，“建设一条国际标准高铁是人民的愿望，也是政治制度的决心，这将是越南‘新时代’的标志性项目。”
越南南北高铁线路示意图。越方在规划时明确要求实现与柬埔寨、老挝和中国的跨境连接。
很多去过越南的朋友都有体会，越南铁路系统是非常落后的。
越南铁路营业里程为3147公里，其中铁路干线2670公里、铁路支线477公里；拥有1000毫米米轨、1435毫米标准轨、混合轨三种轨距，其中米轨铁路总长为2632公里，标准轨铁路总长仅为222公里，混合轨铁路总长292公里。
我们不妨以面积小于越南的中国广西壮族自治区为参考对象，广西铁路营业总里程为5672公里，其中高速铁路营业里程2212公里。
实际上，越南的铁路大都是法国殖民时期修的，采用了落后的米轨，稍微新一点的铁路是五六十年代中国和苏联援建的。
以越南最重要的连通河内和胡志明市之间的南北铁路为例，这条全长1726公里的铁路于法国殖民时期修建，采用米轨，平均时速50公里，从河内到胡志明市需要32小时以上。
一列载客列车驶离河内火车站。
雅万高铁。
中老铁路。民众是会互相比较的，越南人长期对老挝有一种优越感，现在看到人家已经通行了现代化铁路，压力自然而然会传递给越南政府。
最近几年，在中国高铁技术进步的带动下，老挝、印尼、泰国等东盟国家的铁路系统开始“鸟枪换炮”。
尤其是雅万高铁和中老铁路的开通，以及中-老-泰铁路紧锣密鼓地建设，给越南带来很大压力。
越南和泰国作为中南半岛上的两个“大国”，向来有竞争较劲的意味。
站在越南的角度，之所以对南北高铁感到着急，一个很重要的原因是泛亚高铁“中线”（即中-老-泰铁路）进展神速，已经开始对中南半岛的地缘政治和地缘经济产生影响。
泛亚铁路又称昆明-新加坡铁路，是连接中国、中南半岛、马来半岛和新加坡之间的铁路网。
这一概念最早由马来西亚首相马哈蒂尔·穆罕默德在1995年12月的东盟第五届首脑会议上提议，之后陆续得到有关国家的赞同。
2013年以来，随着中国高铁技术实现跨越式突破，中方成为泛亚铁路的主要推动者。
按照规划，泛亚铁路以云南省会昆明为枢纽，分东、中、西三条线路：
西线经大理、瑞丽进入缅甸境内，连接缅甸首都内比都和第一大城市仰光，目前昆明至大理段已经开通，大理至瑞丽段预计2025年通车，不过联通缅甸的计划因其陷入内乱而变得遥遥无期。
中线的北段已经通车，即中老铁路，南段正紧锣密鼓施工中，预计2030年之前竣工通车。
东线的主体即越南南北高铁，规划中把柬埔寨也一并纳入了进来。
可以预见，一旦泛亚铁路“中线”贯通，将极大改善中国同老挝、泰国之间的人员物流往来，假以时日如果再向南延伸至马来西亚和新加坡，将成为妥妥的中南半岛“黄金动脉”。
而越南则会跟缅甸一样，被这条黄金动脉给绕过去，失掉分一杯羹的机会。
此番越南以强大的决心批复并推动南北高铁建设，显然是感受到了来自泛亚铁路中线的压力。
泛亚铁路中线昆明至老挝万象段已通车（又称中老铁路），曼谷至廊开（毗邻万象）段正在紧张建设中（又称曼谷-廊开高速铁路），均采用中国高铁技术。
泰国曼谷高铁总站（已完工）。曼谷是一座人口超过千万的大都市，建设中的中泰高速铁路将采用中国中车生产的复兴号CR300AF型电力动车组，最高时速300公里，在泰国境内以250公里时速运营。
修铁路是要钱的，考虑到中南半岛河流众多、山高林密，建设成本将是天文数字。
作为实力有限的中小国家，怎么募集几百亿美元的资金呢？
无外乎以下几种方式。
1、老挝模式
跨境铁路是一套很庞大的系统，涉及建设投资、运营维护、国际贸易、周边物流园区开发等种种权益，谈判起来异常复杂，尤其是权益的分配，往往成为此类跨国基础设施投资最难的门槛。
以中老铁路为例，其总投资59.5亿美元，老挝直接融资12%，中国28%，其余60%由贷款融资（多为中方提供）。
尽管资金方面中国出了大头，但老挝政府给了非常优惠的运营条件：由中老合资成立一家铁路公司，中方持股70%，老方持股30%，特许经营期50年（不含建设期）。
简单点理解，相当于老挝方面用50年特许经营权支付了这条铁路70%的建设成本。
这样的做法对老挝来说可以接受，但放到“自主意识”强烈的越南、泰国、印度等国家身上则十分困难，他们会有一种部分“丧失主权”的感觉。
中老铁路目前由中国铁路昆明局集团有限公司运营维护。
雅万铁路的竞争比中老铁路激烈许多，中日双方均拿出多版商务与技术方案，详细请参考文章《雅万高铁的曲折往事》。
2、泰国模式
英拉任泰国总理时期，中方曾提出过100%投资建设中泰高铁，以获得泰国国家铁路公司50年项目管理特许权的条件，然而随着2014年泰国发生政变，相关谈判搁浅。
后来，中泰两国在出资比例、贷款利率、运营权益等方面经历了漫长且艰难的谈判，偶尔还要面临日本的搅局——日本与泰国关系密切，经常向其提供低息日元贷款。
最终，泰国以“中方提供贷款利率以及对工程总投资的预算无法令泰方接受”为由，决定自己承担建设费用，中方只负责提供专业技术。
这种局面下，泰方变得十分强势，在技术转让、建筑承包商、建筑工人、建筑材料等方面均要求本土化。
一般来说，如果建设方需要外国贷款，则贷款方通常会附加一系列条件，比如：使用贷款方国家的产品、设备、施工队及物料等等。
反过来，建设方全权出资或自主出资比例占大头的情况下，出资方腰杆就会很硬，将给投标方定下一系列限制性条款，比如：使用本地建筑承包商和工人、部分技术转让等等。
目前来看，越南难以接受“老挝模式”，而是计划采用“泰国模式”。
越南交通运输部副部长阮名辉2024年10月在记者会上表示，本着独立自主精神，南北高铁建设资金主要来自国家预算，不过度依赖外国贷款，以免附带的复杂条件和债务陷阱。
他强调，政府只会在必要时考虑最低限度的外国贷款。
3、印度模式
安倍与莫迪在日本新干线前合影，2015年。
尽管越南嘴上没说，但“印度模式”其实是它最渴望、最羡慕的模式。
印度政府2015年宣布批准修建第一条高铁——孟买-艾哈迈达巴德高铁项目，该项目采用日本新干线技术，总长约508公里，设计时速350公里，运营时速320公里。
莫迪高调宣布日本成为印度高铁建设的唯一合作伙伴，将全套引进日本的新干线技术。
为了揶揄中国，印度媒体在报道时还特意强调“新干线是全球最先进的高铁系统”。
该项目总成本约140亿美元，其中印度中央政府和两个邦政府合计提供20%，其余80%的费用由日本以0.1%利率贷款方式提供。
具体运营权不详，但可以肯定的是日方并未像中老铁路那样获得特许经营权——印度也不可能答应类似条件。
那为何日本愿意以如此低息贷款的方式一步步掉入“印度陷阱”呢？
主要原因就是印方画了一个超级大的饼：虽然第一个项目亏钱，但我们印度市场是如此庞大，以后都用你的设备……
据日铁（JR）最初的估计，未来印度高铁市场规模高达5000亿美元，这么大的市场假如由日本独家开发，相当于挖到了一个大金矿。
然而项目自2017年9月正式启动以来，遭遇了征地等诸多困难，原计划2022年完工的铁路现已延期至2028年，其间印度屡屡提出无理要求，如：技术转让、无底线压价等，且不断要求日方追加贷款。
众所周知，印度是一个缺乏市场经济思维、履约信誉较差、酷爱赚小便宜的国家。
这个曾被日本政府誉为“象征日印新时代旗舰事业”的高铁项目究竟是“大金矿”还是“杀猪盘”，让我们拭目以待。
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