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作者： 耿慧丽 王雅洁 来源：经济观察报
事实上，汽车行业中外合资股开放进入倒计时，行业失去政策保护伞早已板上钉钉，汽车行业国企做强做大的任务也比以往更为迫切。没有外资只能持股50%的政策保护后，几大汽车国企能否跟国际汽车巨头同台竞技，则是国资委等行业主管部门一直担忧的问题。
8月2日，中国第一汽车集团（以下简称“一汽集团”）和中国兵器装备集团（以下简称“兵装集团”）的官网均发布主要领导调整的传闻，证实了两大集团一把手互调的消息。兵装集团公司董事、总经理、党组副书记徐留平调任一汽集团董事长、党委书记，现任一汽集团董事长、党委书记徐平任兵装集团公司董事长、党组书记。
两年前北上长春担任一汽集团董事长、党委书记的徐平，把一汽带出反腐旋涡、稳定管理团队并理顺旗下事业部之后，将赴兵装集团走完职业生涯的最后一站。
而作为汽车行业引人注目的少壮派领导，中国长安汽车集团（以下简称“长安汽车集团”）董事长、党委书记徐留平在实现长安快速稳定发展之后，将接手改革沉疴已久的一汽，肩负拯救这个“共和国长子”深化改革的重任。
这是自2015年一汽、东风两大集团一把手互调以来，汽车行业最大的人事调整。实际上自二者的一把手互调以后，两大集团重组合并的传闻一度甚嚣尘上。
如今，一汽长安之间一把手互调，重组传闻再度发酵，只不过由之前的一汽、东风两家合并，变为一汽、东风与长安三家央企合并，组建规模超千亿的汽车行业“航母”。
此前沸沸扬扬的一汽、东风重组传闻，曾引发业内支持派与反对派的激辩，此次同样如此。行业人士议论纷纷，莫衷一是。作为央企的“娘家人”，国资委却自有考虑。
8月2日，一位不愿具名的国资委资深人士对经济观察报记者表示，此次一汽、长安一把手互调，属于正常的人事调动，和重组并无关系。尤其是一汽、东风与长安三家央企整合，目前并无迹象。但这位国资委人士同时透露，汽车央企也确有重组的必要：“重组从技术上看也不存在问题”。
由此看来，在汽车行业股比开放进入倒计时的行业大背景下，在国资委等政府主管部门推动国企兼并重组、做大做强的管理思路下，国资委内心仍希望推动今后汽车行业的兼并重组，进一步强化汽车央企的竞争力。
而今日的一汽与长安一把手互调，以及此前的一汽与东风一把手互调，也暗藏着为汽车国企大集团重组整合做铺垫的意思，但整合与否仍需要顶层的决策和更进一步的考量。
两徐对调背后：国资委的新打法
两徐对调在去年就有相关传闻。去年6月，时任一汽集团总经理许宪平调任中国通用技术集团董事长之际，就有媒体爆料称，徐留平将北上一汽，担任一汽集团总经理一职。而且当时的传闻中，并无徐平的调任消息，徐留平到一汽是担任“二把手”，两徐共同在一汽推行改革。
不过，长安很快发布公告辟谣。而自许宪平调离一汽后，一汽集团总经理职位空缺至今。有消息称，徐留平就任一汽集团董事长之后，一汽集团总经理的职位也将很快确定。
对于这次两徐对调的人事调整，业内有不同解读。一种看法认为，这次人事调整很可能是政府主管部门酝酿已久的汽车行业央企之间“人事换防”的“另一只靴子落地”。
在汽车行业中，只有一汽、东风、长安是央企，从2015年开始，汽车央企高级管理人才对调已经是国资委等主管部门推进汽车央企改革的一项重要措施，这样做在保证调整央企领导人了解行业、避免外行管理内行的同时，便于斩断国企内部既有利益链条，减少国企改革阻力。
2015年，一汽、二汽（东风）一把手对调，东风汽车集团董事长、党委书记徐平北上长春，调任一汽集团董事长、党委书记；原一汽集团“掌门人”竺延风则在离开汽车行业近8年后回归，告别吉林省委领导的位置南下武汉，接替徐平任东风汽车集团董事长、党委书记。
“上面（央企主管部门）一开始的计划就是三家央企的高层轮换，但是由于种种原因，只调整了一汽和二汽，长安的暂时未动。”一位不愿具名的业内知情人士表示。
但也有分析认为，此次人事调整或许跟徐平主政一汽后改革阻力过大、业绩调整不如东风显著有关。在两年前徐平离开东风赴任一汽之际，就有业内人士判断，徐平到一汽的挑战更大。
老国有企业存在的很多历史问题、社会问题等诸多问题十分复杂。腐败、自主品牌发展与整体上市——一汽改革的三座大山，都是不容易翻越的山头。相较而言，东风的摊子更好打理一些，东风早已实现整体上市，自主品牌也比一汽更具规模，虽然缺乏龙头，但旗下柳汽、小康等自主品牌发展势头不错。
实际上，徐平主政一汽集团这两年多来，也进行了诸多调整，管理方面整顿人事，安抚人心，将深陷反腐旋涡的一汽带入正常工作轨道；梳理自主品牌业务，比如组建成立乘用车、商用车和红旗三个事业部，并确定集团层面的负责人。
此项举措意在权责分明、责任到人，推动一汽向现代企业制度转变；成立集团产品策划项目部，强化自主品牌中长期产品策划和产品项目管理模块功能，实现资源统筹管理。而通过砍掉冗余项目，提升自主品牌销量，今年上半年一汽轿车实现扭亏为盈的大逆转。
但在外界看来，一汽改革的成效依然不够大。比如整体上市未有实质性推进、内部业务同业竞争、内耗问题申请再次延期；自主品牌依然挑战严峻，旗下仅有商用车一汽解放一枝独秀，自主品牌销量在几大汽车国企中排名十分靠后。
今年上半年，一汽自主品牌销量为28.19万辆，而前三名上汽、长安、东风分别为131.56万辆，87.01万辆，70.10万辆。如果以自主品牌乘用车的销量规模来看，一汽则直接被甩出前十名之外。
显然，关系错综复杂、利益盘根错节的一汽，需要一位更具魄力与手腕的领导来大刀阔斧推进各项改革。
徐平今年已经60岁，按照副部级干部在企业干到63岁的不成文惯例，徐平想要破解一汽改革这盘难解的棋局，短时间内很难做到。而1964年出生的徐留平不仅时间充足，本人也是汽车行业知名的的少壮派领导，敢想敢为，是典型的改革派。
自2007年升任长安集团董事长以来，徐留平大力推进长安汽车业务转型升级，由微车为主向“商乘并举”转型，大力发展自主品牌乘用车业务。
长安汽车构建了覆盖“五国九地”的研发机构，搭建自主研发体系，成为第一家自主品牌乘用车年产销过百万辆的企业，并一跃成为自主品牌的领头羊。在汽车行业兼并重组上，长安也有积极尝试。
在汽车行业丰富的管理经验，尤其是打造自主品牌方面的出色业绩，是上级主管部门调任徐留平执掌一汽的重要原因。“三家汽车央企中，一汽的问题最多最难解，不仅仅有老国企的沉重包袱，也和东北地区不透明的政商关系等大环境有关，需要一位年富力强的改革派领导。今年才53岁的徐留平，有10年左右的时间来推动一汽改革这盘棋。”上述业内知情人士表示。
重组设想存在：如何拆分如何重建
2015年，一汽、二汽一把手互换之际，两大集团重组的传闻一度在业内传得沸沸扬扬。理由主要有两方面，一是央企兼并重组的大潮中，钢铁、火车等行业均有大动作，汽车行业也不能例外，而且此前南北车、宝钢武钢等合并，都有高层互换的先例；二是一汽二汽颇有渊源，业务也高度相近，自主乘用车业绩都不强，国企包袱沉重，改革都受制于体制积弊，两家业务相近，问题相似，合二为一更容易推进改革，节省国家投入。
但也有不少反对声音，反对者认为，过去多年的企业重组失败案例表明，政府推动的“拉郎配”往往结出苦果。比如2009年政府强势推动中航系旗下的哈飞、昌河并入中国长安集团，想让微车业务强大的长安带动发展不顺的哈飞、昌河两个微车行业元老，但最终以失败告终。
另一方面，一汽、东风两大国企都是人事关系复杂、利益盘根错节，逐个梳理解决都颇为不易，更何况两家并到一起解决；而且两家都是地方经济支柱，牵一发动全身，整合势必要裁撤品牌和员工，地方政府的利益不好协调；至于自主品牌乘用车发展滞后，两个弱旅放到一起未必能变强。
直到竺延风在接受媒体采访时正式回应：“无探讨，无计划”，一汽、二汽整合的传闻才逐渐平息。如今，一汽、长安一把手互调，重组整合的传闻再起，只不过传闻中的主角增加了长安，变为三家央企整合到一起，组建规模超千亿的汽车业“航母”。在汽车行业人士就重组整合的可能性与前景争论不休之际，国资委人士则明确否认了兼并重组的传闻。“正常人事调整，和重组没关系”。
“如果三家整合到一起，能否成为‘走出去’的先锋，快速形成国际竞争力是一个问题，是否会在国内造成行业垄断是另一个大问题，其他地方汽车企业将很难与之竞争。”上述国资委资深人士在接受经济观察报记者采访时如此回应。但耐人寻味的是，国资委人士并未全盘否认汽车行业重组的可能，甚至假设了一汽二汽重组的可能：“重组也没问题。关键要看商务部反垄断局、财政部的意见。”
事实上，汽车行业中外合资股开放进入倒计时，行业失去政策保护伞早已板上钉钉，汽车行业国企做强做大的任务也比以往更为迫切。
没有外资只能持股50%的政策保护后，几大汽车国企能否跟国际汽车巨头同台竞技，则是国资委等行业主管部门一直担忧的问题。去年，工信部部长苗圩就表示：“股比开放长则8年，短则3-5年，国内汽车企业、自主品牌要抓住窗口期提升实力，加紧练内功。”
由此看，在新能源、智能化等前所未有的产业变革浪潮冲击下，不破不立，大破大立，通过兼并重组减少重复投资和资源浪费，从顶层设计上优化行业结构，让汽车行业更好适应行业变革的新浪潮，早已在主管部门的考虑之中。
不管是如今一汽和长安的一把手对调，还是此前一汽、二汽的一把手互调，都很有可能是汽车行业兼并重组大潮的前奏。
但就短期来看，徐留平主政一汽之后将开出什么药方，徐平出任兵装集团一把手后，下属公司长安集团方面是否会有人事调整，一汽、长安是否会开展合作等问题更引人关注。2015年一汽、东风两大国企一把手调整后，人事、组织架构与发展战略均进行了相应调整，两大集团还在技术研发上开展合作。如今，一汽、长安两大集团的一把手对调，也势必会引发一系列连锁反应。
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