在特斯拉季报以前，市场已经普遍预期公司将实现
GAAP
正盈利和正现金流，公司季报没有令人失望。公司还重申了全年
50
万辆的销量指引，重申了明年开始交付半挂卡车、中国产
Model Y
和德国产
Model Y
的指引，并且选定了美国第二工厂的厂址。营业利润率提高到低双位数的中期目标，也意味着公司能够在生产效率、产品竞争力和售价等各方面，挑战和挤压竞争对手。我们始终看好特斯拉在汽车业电动化、自动驾驶化和共享出行化（汽车
S.E.A.
变革）的先发优势，近期股价上涨的催化剂包括纳入标普
500
指数的可能性，以及对软件服务收入的分部估值。对丰田等传统汽车公司市值的超越，也体现了公司可及市场空间对传统汽车制造业的超越，而包含了从软件芯片到共享出行网络的更高程度的垂直一体化。公司也还试图通过“电池日”等，将华尔街注意力引向能源业务，这部分业务确实是“可持续性能源”公司愿景的一部分，但目前尚未被市场重视。
本季度总收入
60.4
亿美元，大幅超过
FactSet
卖方一致预期的
51.5
亿美元（
12
家卖方预测的中位数，区间
27.7-61.8
亿），同比下降
5%
，环比增长
1%
。
GAAP
每股盈利
50
美分，已经连续第四个季度
GAAP
正盈利，有资格被加入标普
500
指数。
Non-GAAP
每股盈利
2.18
美元，超过卖方一致预期的零美元（
17
家卖方预期的中位数，区间为亏损
2.53
美元至盈利
1.45
美元）。经营现金流入
9.64
亿美元，大幅好于预期的流出
5600
万。资本开支
5.46
亿，高于预期的
4.78
亿。自由现金流入
4.18
亿，大幅好于预期的流出
3.96
亿。期末在手现金
86.15
亿美元，环比增加
5.35
亿，史上最高。
汽车业务收入
51.8
亿美元，大幅超过预期的
45.7
亿，同比下降
4%
，环比增长
1%
。其中，零排放积分销售收入
4.28
亿，同比增长
286%
，环比增长
21%
，正面促进了利润率和现金流。公司预计今年全年的积分销售收入将比去年翻倍。另外一项对利润率的正面帮助，是对自动驾驶递延收入的确认。本季度确认了
4800
万美元自动驾驶递延收入（激活了交通灯识别功能），这部分收入的净利率约
50%
（相关成本包括为已售车辆更换部分硬件）。期末资产负债表上尚有
23.28
亿递延收入（其中
11.3
亿为短期递延），我们估计其中来自自动驾驶的部分超过
5
亿。
汽车业务的
GAAP
毛利率
25.4%
，高于预期的
19.1%
，环比下降
0.12
个百分点，同比提高
6.53
个百分点。扣除积分销售后的
non-GAAP
汽车毛利率
18.7%
，高于预期的
17.3%
，环比相较
1
季度的
20%
有所下降，与去年
4
季度的
18.9%
相当。环比下降主要因为疫情期间的停工，继上季度分别实现正毛利率后，
Fremont
工厂
Model Y
的真实毛利率和上海工厂
Model 3
真实毛利率都在继续提高。
公司整体
GAAP
毛利率
21%
，高于预期的
19.1%
，环比提高
0.37
个百分点，同比提高
6.49
个百分点。
EBITDA
利润率
20%
，营业利润率
5.4%
，分别环比提高
4.14
个
/0.69
个百分点。期间费用率
15.6%
，环比下降
0.3
个百分点，同比下降
1.5
个百分点。本季度来自疫情停工停产的负面影响，都被公司自身的降本增效抵消了。
本季度自由现金流虽超预期，但其实受到一定的负面影响，因为交付量更多集中在季度末，所以部分回款尚未到账，而且来自政府的新能源积分销售也有部分因为政府账期的问题，而未能到账。期末资产负债表上的应收账款环比增加
2.11
亿。一般而言，公司的应收账款是收入的
20%
，应收款中
30%
是新车销售，
40%
是政府积分或退税，剩余是企业客户或租赁。本季度对供应商的应付账款环比下降
3.32
亿，因为
Fremont
和内华达工厂都于
5
月复工。季度末库存相当于
17
天的销量，环比下降
32%
。期末客户订金环比下降
7500
万至
7.13
亿，因公司在部分市场调整了订金要求，单车销售对应的订金也在下降。
公司对全年交付量指引为
50
万辆，目前
FactSet
卖方一致预期仅为
44.2
万辆。公司特别强调依然处于供不应求的状态，销量目标实现与否的不确定性只会来自供给端。
2
季度和
1
季度交付量分别为
9.0891
万辆和
8.8496
万辆（其中
Model 3
和
Y
在
2
季度和
1
季度分别
8.0277
万和
7.6266
万）。公司指引中国国产
Model Y
明年开始交付，德国柏林工厂也将从明年开始交付
ModelY
。半挂卡车明年开始交付，更早的产量将自用（内华达和加州之间的物流运输），少量也将交付给长期等待的战略客户。
产能方面，公司同时在三个大洲的三个工厂释放产能。目前
Fremont
工厂的年产能分别是
40
万辆的
Model3
或
Y
，以及
9
万辆的
Model S
或
X
。公司计划将
Fremont
工厂
Model 3
或
Y
的年产能提高到
50
万辆。第二个美国工厂厂址选在德州奥斯丁附近（就在科罗拉多河边，距离奥斯丁机场
5
分钟车程，市区
15
分钟），将生产皮卡车
Cybertruck
和半挂卡车，并且为美国东海岸生产
Model 3
和
Y
（加州工厂将继续为全球生产
Model S
和
X
，并为美国西海岸生产
3
和
Y
）。上海工厂当前
Model3
的产能是年化
20
万辆，零部件本地化比例将在今年底达到
80%
，中国厂商非常激烈得争夺特斯拉订单。德国工厂正在建设中，明年可以开始量产和交付。德国工厂的
Capex
效率和生产效率将更加超越
Fremont
和上海工厂，因为生产制造能力是公司的核心竞争力之一，
machines making machines
的能力在不断提高。德国的汽车供应链也很发达，德国工厂的唯一潜在问题将是劳动力市场灵活度低，员工更换工作的摩擦成本高。
在产能问题上，公司还强调，特斯拉增长的主要瓶颈将是电池及其成本。从原材料采矿到冶炼到正负极材料到电芯，整条产业链任何环节出现问题，都会产生影响。公司已经与
CATL
、
LG
和松下等供应商结成合作并扩大采购量。
LFP
型
Model 3
将开始在中国量产，续航里程也将接近
300
英里，可释放部分高镍电池产能用于半挂卡车等能源效率要求更高的其他车型。对钴的需求不高，在往“无钴化”方向发展，但对镍矿需求大，特别是高效率的、环保的镍矿采矿。对于消费者来说，
EPA
续航里程
300
英里，才是合适的产品。更多电池技术和生产细节将在
