第一种城市发展模式的另外一个好处是窄马路适合人行走，为此，城市研究里已经有了一个新词，叫 “宜于行走性”(walkability) 。恰恰因为窄马路更适合人们行走，因而沿街人口密度更高。服务业有一个重要的概念：进门人口。高密度街区上，沿街人流多了，进每一家沿街商铺的人口就更多，通过城市发展中的分享效应，这个“进门人口”就可以支撑商铺投资的固定成本，沿街的商业就更容易发展起来。
对比上海和北京，不难发现上海街道有很多窄马路，因此沿街商业比较丰富，居民生活半径比较小一点儿。
但是北京道路宽，因此它的沿街商业相对比较少，服务业分布在一些点状的购物中心，要享受这些服务往往需要长途开车，而这种通勤需求的产生跟城市规划有关。如果人口密度较低，人口流量不够高，那么，有限的需求就不能支撑服务业经营的成本。
相比之下，高密度且有很多小马路的城市往往在社区有更完善的商业配套和服务，人们没有太多开车出行的需求，可以减少城市的通勤压力。
“生活在城市”和“活在城市”是带点儿夸张的说法，不过，这两种模式即使在一个城市内部也同时存在。
在上海就可以找到一些例子：图(a)的模式类似浦西田子坊社区，而图(b)类似浦东的联洋社区。我指导过一个复旦大学的本科生团队做过实地的调研。这两个地方房价非常接近，但是田子坊有高密度的服务业，而浦东联洋社区里服务业密度就很低。
晚上，浦西田子坊的饭店往往要接待几轮客人，但是浦东联洋社区的饭店上座率基本只有80%。
高密度还带来了服务业多样性：浦西田子坊有超市、健身房、卡拉OK，但浦东联洋社区服务业的多样性就要差一些。联洋社区的人出行高度依赖于车，因为周边服务业配套不够。浦西田子坊社区的居民则更多依靠步行和地铁。
从消费的价格看，浦西田子坊社区由于人口密度高，对于社区周边商品和服务的需求增多，因此商品价格反而更低。用标准化的商品— 水果— 作为参照来看，浦西田子坊社区的水果既新鲜又便宜，而浦东联洋社区因为缺乏规模经济，水果相对不新鲜，价格也更贵。随着人们生活水平的提高，消费水平的提高也导致消费结构的变化，特别是服务业消费在消费中的占比将越来越高。
因此，联洋社区这样的低密度城市发展模式显然不能满足居民对于消费型服务业的需求，结果是，住在这样的社区，需要经常开车去较远的地方消费。
刚才我们比较了城市内部的不同社区,也比较了上海和北京之间的差别。其实，更为鲜明的对比是在中国城市和一些发达国家的城市之间。最近世界银行有一个研究中国城镇化的报告比较了世界上6 个代表性城市的街区状况,其中有两个街区分别取自上海浦东和北京城北。
这份报告统计了每平方公里交叉路口数量，在都灵、巴塞罗那、巴黎这样几个欧洲城市，每平方公里交叉路口逾百，东京银座每平方公里交叉路口可以达到200 个。
在欧洲和日本生活旅游过的人都会有这样的感受，他们的城市保留了大量的小路，很多路都只有二车道(参见下图）。相比之下，中国城市规划却偏爱大路，上海浦东、北京城北每平方公里十字路口只有十几个。城市规划不是像人们想像的那样，似乎把路建得越宽越易于行车，城市拥堵就减少了；恰恰相反，高密度、马路多而窄的模式反而可以引导服务业多样性、生活的便利性和出行需求的减少，出行也更偏好步行和自行车。
在欧洲城市，步行和骑车又重新开始取代原先开车的需求。从法国开始，城市建设起了公共自行车租用系统， 鼓励人们少开车。
