作者 | 中信建投期货研究发展部 陈宇灏
本报告完成时间 | 2024年10月15日
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概要：
三大联盟船司纷纷宣布将在第45周的11月初提涨运费。在“11月中旬公布12月初生效涨价”的情形兑现前的窗口期中，期货市场由于其零和博弈特性可能围绕1.运费涨价落地不完全，2.类似2023年11月的运费上涨后小幅回调等情形得出“出口货量不足、运力过剩”等供需理由并押注“旺季不旺”等逻辑。持仓量变化叠加前述逻辑可能放大期货市场的震荡区间。
以海关总署9月出口数据及1~8月出口货量统计数据进行估算，9月出口货量可能环比8月历史高点降幅较大、但有2~4%的同比增速。考虑到9月投放运力与8月相对接近，若假设8月装载率达到100%，则9月的平均装载率可能整体在9成以上。故我们认为9月的激进定价策略可能是没有必要的。
运力供给角度：运力规模断崖领先的龙头MSC在10月主动以较大幅度控制运力，而OCEAN、THE联盟在11月也有着相对类似的态度，今日马士基则宣布AE6/LION主力航线（该航线以MSC的24000TEU船只居多）于11月初停班1次。关注2M联盟对船期的进一步调整。
需求侧：“金丝雀”韩国2024至今数据的稳健及我国1~9月出口数据使我们认为2024年内的出口需求或将整体维持坚挺（维持同比正增长，呈近年高位）。相对坚挺的货量方能使得船公司维持乃至加强共同立场与默契。与之相对，若出口货量出现断崖式下跌，则当前初步重构的默契、共同立场将再次被打破。
结合前述问题，我们认为运费节奏可能与2023类似，10月中上旬对11月初的涨价尝试更多是止跌（扭转预期）目的式涨价。目的可能是扭转市场预期，并围绕长协谈判这一共同利益初步试探其余船司的态度。若货量如我们预期般维持强势，以及各船司动态运力调整，未来运费调整的节奏可能与2023年类似。目前我们认为在11月中旬生效又一轮涨价的可能性并不太高，可能以进一步落实前期调价幅度为主。
12合约可考虑在窗口期中逢回调轻仓试多。02合约思路与12合约较为类似。
春节后市场逻辑或将再次脱离供需基本面，转向关注淡季的运费下跌。
核心风险：出口需求出现明显的断崖式下降；部分船司与其他联盟船司存在较为明显的预期及揽货能力差距。
背景：三大联盟船司(MSC、马士基、达飞、赫伯罗特等)纷纷宣布将在11月初（45周）提涨运费，各船司公告中的水平大致分布在4000~5000$/FEU区间。各船司发涨价幅度则与其在10月运费价格水平挂钩，存在较大分化。
期货市场在短期内的潜在交易逻辑：
我们在8月《空窗期仍在持续，避免倒果为因式的讨论》便预期了10月中下旬公布11月涨价后、11月公布12月的继续涨价前的又一轮空窗期（实际针对11月初的涨价陆续公布于10月中上旬，较我们8月预期提前约1周）。故在我们看来，近未来期货市场的潜在交易逻辑及其窗口期大致如下，
1.10月末的SCFI与11月11日的SCFIS（后者更为重要）公布前难以评估宣涨落地的程度，市场可能押注选择涨价落地不完全，并将其解读为出口货量不足、运力过剩等供需角度情形。
2.参考2023年11月情形，11月内运费可能出现一定高位回落。在“11月中上旬公布12月初涨价”等情形发生前，市场可能再次选择押注未来涨价乏力并转向继续下跌趋势等逻辑，此类逻辑可能因涨价落地不完全进一步被放大。
前述交易逻辑可能由于资金进出及持仓量偏低的格局给12、02等合约带来较大波动。
我们对供需基本面的预期：
历史数据：结合出口数据的演化（图表2），我们可估算得出9月出口货量同比增速或在2~4%区间，而考虑到9月投放运力与8月相对接近，若假设8月装载率达到100%，则9月的平均装载率可能整体在9成以上。故我们认为当时的定价策略激进程度可能是没有必要的（详见《【CFC International Research】A simple model to estimate container volume》）。
而“贸易金丝雀”韩国的10月前10日出口数据、我国1~8月对欧出口的整体强势（8月货量远强于CTS自身的预期）使我们认为2024年内的出口需求可能整体维持坚挺（维持同比正增长，呈近年高位）。
这也是我们接下来讨论的重要假设/前提：对欧出口需求本身维持了1~8月的明显强势，出口需求/货量的强势方能使得船公司维持乃至加强共同立场与默契。与之相对，若出口货量出现断崖式下跌，则当前初步重新构成的默契、共同立场将再次被打破。
供给侧角度则更为有趣了：
我们在《【建投航运专题】四季度有什么值得关注的潜在变量》介绍了10月MSC积极停航（MSC承担的Lion主力航线、Griffin、Britannia等）。
我们也于《【建投航运专题】今朝有酒今朝醉的态度可能正在发生调整》介绍过OCEAN、THE联盟于11月在控制运力上对MSC的进行了一定程度的接棒。
而马士基于今日（当地时间约10月14日）公告其将在AE6/Lion航线的45周班次上停航，该班次本计划使用24000TEU级别的MSC Tessa。而MSC与马士基官网上的船期更新较这一公告则存在一定滞后，且在笔者完成本报告时两者官网GRIFFIN/AE55、LION/AE6等航线船期存在一定不同，关注更新后结果。
故我们认为由于班轮公司对于其船期频繁的调整，对于远期运力供给的讨论没有太大的意义，毕竟当前船期的运力较十一假期前期货市场对十一月运力的估算下降了约10~12%。
现货演化节奏的展望：
结合前述问题我们认为当前的格局与2023年存在一定的类似性，10月中上旬对11月初的涨价尝试更多是止跌（扭转预期）目的式涨价。以下三点为我们2023年11月初的《情理之中的第二轮稳市场尝试，现货标的达峰或被进一步延后》的观点：
背景达飞在11月初公告其11月中旬运费价格-与11月初价格水平持平，我们认为这一举动有多重目的：
1. 最基础的，稳定市场，避免运费市场在11月中下旬明显回调。
2. 通过稳定市场，重塑市场对传统淡旺季的预期，使得运费市场走出2020~2022中过热到冷却的极端变化，使其进一步正常化。
3. 考虑到班轮龙头竞争带来的囚徒困境，本轮稳价尝试可能是向整个航运界展现自己不采取价格措施吸引货源的决心。在所有龙头都需要支撑新一年的市场预期时，有望提高班轮龙头们在传统旺季内的默契。
观点总结：
我们认为马士基与其他船司在11月初的涨价更多属于扭转9~10月形成的持续下跌预期。
若货量如我们预期般强势，以及各船司动态运力调整，未来运费调整的节奏可能与2023年类似。目前我们认为在11月中旬生效又一轮涨价的可能性并不太高，可能以进一步落实前期调价幅度（类似前文介绍的2023年稳价式）为主。
注：2023年末红海危机爆发前的运费调整节奏为11月初稳价止跌性质的涨价，12月初、12月中旬、1月初分别的生效共4轮涨价。
我们始终认为：考虑到装载率以及9月投放运力与8月的接近程度，定价策略的激进程度甚至可能是没有必要的。
考虑到期货市场“11月初涨价无法完全落地，货量不足以支撑进一步涨价”等观点以及流动性不足的情况，12合约可考虑在资金进出带来较大波动时围绕逢回调轻仓试多。02合约思路与12合约较为类似。
春节后市场逻辑或将再次脱离供需基本面，转向关注淡季运费下跌。
核心风险：出口需求出现明显的断崖式下降；部分船司与其他联盟船司存在较为明显的预期及揽货能力差距。
研究员：陈宇灏
期货交易咨询从业信息：Z0019939
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