6月5日
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GTIC 2024中国智能汽车算力峰会
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快过年那一个月，照例和江湖上的各路朋友小聚一番、把茶言欢。
而在回顾和展望智驾行业的时候，总绕不开二个非常高频的问题：
激光雷达失势了吗？
高精地图没有机会了吗？
站在当下，智驾行业正在用实际行动展示出“去高精地图、去激光雷达”的决心；但展望未来，摇摆不定的智驾渣男依旧留有再续前缘的可能。
这两个问题产生的背景是什么？随着智驾的发展，这两个问题的答案会发生怎样的变化？本篇文章，作者尝试从普通从业者的角度对上述二个问题进行妄议。
2021年，小鹏汽车将2颗激光雷达镶在了P5车型前保险杠两侧，由此拉开了国内激光雷达上车的序幕。喜欢攀比和跟风的主机厂，为了抢占营销高地，纷纷相继宣称要推出带激光雷达的车型，而彼时这些主机厂可能都还未和激光雷达厂商组织过交流，更别提对激光雷达了解多少。
主机厂当时用来说服内部立项激光雷达车型的理由：硬件预埋、功能后上。如此一来，主机厂不仅瞬间有了发布会“口嗨”的资本，而且还为内部研发团队争取到了吃透激光雷达的充足时间，可谓一石二鸟。
然而，两年时间过去了，不知道是不是硬件被“预埋”的太深，被寄予厚望的激光雷达始终没有证明在智驾行业不可替代的地位。
首先是成本，千元以内的前装量产价格喊了好多年依旧没有实现，如今市面上的激光雷达产品，前装量产价格普遍还需要几千元，这与毫米波雷达或摄像头小几百元的价格相比，简直贵得离谱。
其次是功能，主机厂原来期望使用激光雷达能够实现打“航母”的功能，但经过一番艰苦摸索后，发现仅能实现打“蚊子”的功能，更有甚者，在把玩一番后，完全放弃，激光雷达在其车上彻底沦为一个“花瓶”的角色。
反观摄像头，感知能力是月月提高，年年创新，尤其是特斯拉在2022年打出的BEV+Transformer+Occupancy三张王炸，直接将纯视觉感知送上“铁王座”。基于这三张王炸的摄像头，可以实现主机厂垂涎已久的无图城市NOA功能。
于是乎，智驾行业掀起了一场声势浩大的“学习特斯拉，年底落百城”的变革运动。在这场变革运动中，摄像头被加官进爵，激光雷达作为不中看也不中用的的反面典型被贬谪流放，多家主机厂已经宣布将在升级车型或新一代车型上去掉激光雷达。
从和摄像头的对比中，我们可以看到，当下去激光雷达的原因，无非就是用不起和用不好。但在笔者看来，用不起从来不是个问题，用不好才是个问题。
当毫米波雷达在1999年第一次上车用来实现ACC功能的时候，它也要上千美金，它当时也遇到了因价格昂贵而推广艰难的处境。这种处境在2009年迎来转机，那年英飞凌采用SiGe工艺取代GaAs工艺，极大提升了毫米波雷达射频芯片的集成度，将毫米波雷达成本降低50%，从此才拉开大规模上车之路。毫米波雷达，从诞生到登基，用了20年时间。
反观激光雷达，如果按照2021年正式上车算起（2017年奥迪A8 L3车型上也装了激光雷达，但未量产），到今年2014年，也才3年。激光雷达的激光器、探测器、扫描方式、测距方式等技术路线还在热火朝天地进化中，芯片化的道路也才刚刚开始，贵是客观条件造成的但只是暂时的，随着激光雷达技术路线收敛以及芯片化进程的加快，激光雷达终将进入一个用得起的平价时代。
但是用不好将是致命的，按照数据闭环及进化论用进废退的逻辑，用得越多，获得Corner Case的数据就越多，激光雷达软硬件也会迭代的越快越好。但是如果不用，硬件缺少进化的动力，算法缺少迭代的数据，最终进入到一种止步不前甚至倒退的状态。
但好在这种用不好在笔者看来也是暂时的，我们知道硬件是服务功能的，硬件是一定存在性能边界的，但功能理论上又是不断进化没有边界的。
摄像头经过这么多年发展，虽然一直在突破其性能边界，虽然一直在对标人类的眼睛，但面对国内复杂的城市道路场景，有时还是心有余而力不足。追随特斯拉的基于摄像头的纯视觉路线，一定可以做出在国内城市道路上可用且具有泛化能力的城市NOA功能，但是可用之后还有好用，好用之后还有安全，L2之后还有L3，L3之后还有L4。
当我们聚焦在功能的可用、成本的降低，去激光雷达也算是明智之举。但当智驾跨越过功能的可用，开始追求功能的好用、安全及智驾等级提高之后，激光雷达必将再次披挂上阵，与摄像头一道，走出中国智驾的特色。
所以对于主机厂或智驾供应商来说，与其盲目去激光雷达，不如沉下心来认真研究下当前怎么用好激光雷达，怎么让激光雷达赋能主动安全功能、怎么让激光雷达弥补摄像头的不足，怎么让激光雷达发挥自己的特长、怎么让自己跳出模仿跟随走上一条真正的自主创新之路。
激光雷达失势是暂时的，卷土重来是必然的。
“以前陪人家看月亮的时候，叫人家小甜甜，现在新人换旧人了，就叫人家牛夫人”，这句电影台词生动诠释了高精地图在智驾领域的地位变迁，而导致这种变迁的原因智驾从业者应该可以倒背如流了，此处笔者就简单炒一下冷饭。
简单概括起来就是：高精地图在采集资质、覆盖率、鲜度和成本等方面，还无法满足主机厂（注意不是人民群众）日益增长的城市NOA炫技需求。
想要在国内进行高精地图测绘，就需要具有导航地图甲级测绘资质，而获取这一资质的难度很大，即使费劲巴拉获得了，后续还要定期接受复审。2023年以前国内还有31家单位获得该资质，但截止发文日，仅有19家单位复审通过，复审通过单位名单如表1所示，而这其中能给主机厂提供符合要求的高精地图产品的单位更是只有个位数。
因此，如果智驾功能采用重地图的技术路线，主机厂就需要和图商合作，就需要将关键的一部分“灵魂”交给别人，这是控制欲强烈的主机厂长期无法接受的现实。
此外，伴随着国内乘用车出海速度的加快，如果想同步出海基于重地图技术路线的智驾功能，主机厂还须和当地图商合作，接受当地监管部门可能更严苛的合规检查，费钱、费时不说，还将加大乘用车出海的不确定性。
采集资质之外，高精地图在覆盖率、鲜度、成本上依旧未找到一个很好的平衡点。
据统计，中国高速公路里程约为30多万公里，目前主流图商基本已完成高速公路的高精地图采集，且可以做到季度或月度更新。因此对于高速公路和城市快速路来说，高精地图的覆盖率、鲜度、成本勉强能够满足高速NOA的需求，这也是最近几年高速NOA功能配置率不断提升的基础。
而对于城市道路，总里程接近1000万公里，图商现阶段没有能力制作覆盖全部城市道路的高精地图，对于已经采集的部分，也无法做到城市NOA功能所需的周更或日更甚至时更的鲜度要求。当然，如果采用人海和车海战术，覆盖率和鲜度问题理论上也可以解决，但这个时候的成本又是各方的不可承受之重。
就在国内主机厂和智驾供应商受高精地图之困的时候，国外老大哥马斯克送来了一本自己亲验有效的武林秘笈：BEV+Transformer+Occupancy。按照这一秘笈修炼成功后，理论上仅需要在导航地图的辅助下，就可以通过感知实时构建在线高精地图，就可以实现将城市NOA泛化到小县城的每个角落。
于是乎，智驾行业掀起了一场轰轰烈烈的“学习马斯克先进典型、早日练成盖世神功”运动。在这场运动中，学习了七八成功力的主机厂或供应商，发现要修炼到可以实现真正无图城市NOA功能的十成功力，可能还需要数年。但从行业发展来看，自身生死存亡就在这几年，如何在有限时间有限功力内，快速实现具有泛化能力的无图城市NOA落地，成为了摆在主机厂和智驾供应商面前的生死存亡问题。
这个时候，角落里的图商灵光一现，扯着嗓门喊道：主机厂爸爸，你的感知能力是不是已经得到很大提高，但尚达不到完全在线自建高精地图的水平，不如我给你制作一张轻地图，轻地图中的元素和精度可以随着你的感知能力提升逐渐减少和降低，最终实现无地图。主机厂爸爸听后狂喜：赏！以上是我关于“轻地图”起源的不负责任的臆测。
此后，高精地图墙倒众人推，行业内争先恐后地去踩一脚，骂一句，从而表现出自己的政治正确。高精地图就真的没有价值、没有机会了吗，笔者倒不认为。
真正无图城市NOA功能需要能够通知感知对道路拓扑结构进行在线构建，这对于不复杂有良好道路标线、标识的道路当然没有问题。但在国内北上广深，存在大量人类驾驶员都容易犯迷糊的交叉口、分叉口、汇入汇出口。
就比如电动知士做的无图城区NOA有多难 五车高阶智驾大横评（下）所选取的一个场景：主路汇入盘桥区域需要跨越辅路，而从盘桥区域出来汇入主路也需要跨越辅助，而主路和辅路之间缺少足够的道路连接关系，如图1和图2所示。
上述仅列举一个场景，但现实生活中，此类场景其实并不罕见，高精地图既然没办法覆盖所有城市道路，那么换个思路，专攻城市的难点、痛点道路，是否也是另外一个思路。
此外，随着驾驶自动化等级的提升，对感知冗余也提出了更高的要求，将更新不用那么频繁的一份高精地图作为感知冗余，是不是也是一个很好的选择。
去与留不是一个难题，如何去、如何留才考验着智驾人的智慧。
