学术研讨会十四：港城关系再思考 | 规划年会

导读

“一带一路”国际合作香港中心研究总监

针对“港城关系再思考”这个主题，王缉宪教授首先给出明确的观点：港城需要分离而不是“融合”；其次回顾了传统港口演变成长模型，并分析总结现存几种不同类型的港城关系存在的问题；最终从土地价值和港口功能方面进行分析，给出“后港口扩张期”的两种演变可能，为港城发展指明了更新迭代的方向。

王缉宪教授通过分析青岛、宁波、广州、厦门、深圳等地土地价值变化和港口的关系，提出“后港口扩张期”的两种演变模式。首先以汉堡海港新城为例，针对港口收缩现状，提出采取第一种模式：“就地取材，变港为城”。这种模式需要三个必要的前提，一是土地具有市场价值；二是港区已经失去竞争力；三是转换土地使用没有制度和政治障碍。针对港口功能扩张需求，提出采取第二种模式：“供应链宿主”。这种模式需要四个必要的前提，一是从基建到航线，港口水路和陆路联通度都要高；二是附近有大面积租金相对低廉的后方陆域；三是港口功能多元、海关高效；四是获得多级政府支持，特别是中国各地区尤为重要。

通过以上两种模式，可以完成港城土地转换，促进土地资源循环集约利用。最后，王缉宪教授从“港口能力过剩，竞争力下降”、“新技术支持”等方面提出未能展开的问题，启发大家进行后续深入思考，为港城发展提供更多优化提升的思路。

学会理事、城市设计分会副主任委员、华南理工大学建筑学院教授

王世福教授针对港口城市的特征、港城关系界面互动的特点进行了深刻剖析，并认为通过陆海统筹体现国家海洋强国的战略思维要从规划、交通、产业、全球航运体系、气候变化等方面着眼。

随着深圳、上海、天津、广州等城市陆续响应海洋强国战略并提出建设全球海洋中心城市的目标，王世福教授指出，现代海洋中心城市应是“腹地-城市-前陆”共同构成的一个具备连通性、支撑性和撬动性相互作用的多维度空间系统。同时，作为海事城市需要具备三大特性，一是连通性，即港口的可达性以及连接多式交通的能力；二是支撑性，即城市自身的海洋事务相关能力；三是撬动性，即地缘政治以及市场、资源的辐射能力。

接着，王世福教授从港口城市支撑国家海洋强国战略的角度出发，指出了海洋中心城市的港城关系范式。首先，城市必须要对港口形成强支撑，实现高质量的港城一体化发展；其次，城市必须依托港口形成强连通，形成区域性的先进城市群效应；最后，城市必须依托海洋形成强辐射，提升战略性的海洋强国影响力。

最后，王世福教授以南沙立足湾区、协同港澳的发展情况为例，进一步探讨了港城关系中海洋要素与陆地要素的相互作用。

学会理事、国外城市规划分会委员、东南大学建筑学院教授，东南大学可持续产业园区发展与规划国际合作研究中心主任

王兴平教授回顾了埃及苏伊士与天津泰达公司的紧密合作及其在全球地缘政治与国际贸易中的战略地位，强调了“一带一路”倡议下中国在国际合作园区在中东地区港口城市发展中的重要角色和关键作用，以其丰富的国际视野和深入的实地调研，为与会者呈现了港口城市在全球化背景下的发展现状与未来展望。

王兴平教授首先详细分析了苏伊士港城的总体空间结构和功能布局，揭示了其“一主一副”的城市空间与功能结构模式，以及港区与城市服务功能的相互关系。他结合实地调研，展示了苏伊士如何从传统的港口小城，借助“一带一路”倡议焕发新活力和实现扩展发展的历史过程与路径。

接着，王兴平教授探讨了苏伊士港城的港产城协同发展机制，包括功能协同、空间协同、规划统筹和社会融合等四个方面。他特别提到了中资企业在尊重当地文化和提升居民生活质量方面的努力，如泰达园区的企业在生产空间中为当地穆斯林员工专设宗教空间、园区为当地居民建设公共服务和休闲娱乐设施丰富社区生活等。

最后，王兴平教授提出了对苏伊士港口城市未来发展的思考，建议从区域总体层面和城市、港口、产业区层面等不同的空间尺度分级推进港产城空间一体化建设，兼顾城区生活需求和港区生产需求，尊重港与城时序发展差异；充分利用现有优势与资源条件，完善港口城市的生态、文化等综合功能，促进可持续发展等。并延伸思考和提出了对中国规划、中国建造与中国制造在“一带一路”港口城市发展中协同发力，助力人类命运共同体建设和带动中国相关知识“走出去”等策略建议。结合苏伊士运河与港口城市的典型案例，王兴平教授还回应当前国内外运河规划建设这一热点问题，提出了自己的看法。

学会总体规划专委会委员、天津市城市规划设计研究总院有限公司党委书记、董事长

周长林董事长从港产城关系再思考及目标、天津港的发展优势及问题港产城区域融合发展对策等三个方面对港产城的空间层次与互动关系进行了深入阐述。

周长林董事长首先分析了天津港产城空间的发展历程，得出了“传统港产城关系通常局限在空间位置临近层面“的结论，又结合新时代的发展要求，分析了国家要求天津港建设世界一流港口的具体要求和天津担当，对天津建设世界一流港口的内涵进行了深入解读。又进一步结合服务京津冀协同发展和共建“一带一路”以及西部大开发对天津的发展新要求，提出了新时代天津港产城融合发展新关系的思路与目标，提出了区域视野下港产城融合发展的三大认识转变，即：港口地位方面要实现由“传统干线港到国际枢纽港”的转变，以港带产方面要实现由“服务通道经济向支撑港口经济“的转变，城市服务方面要实现由”临近城市发展向区域协同联动“的转变。

随后周长林董事长又分别从区位地理优势、基础设施条件、跨境贸易发展、后方用地空间等方面分析了天津港存在的发展优势，同时也从港口辐射能级、带动产业发展、城市综合服务等三方面提出了目前存在的不足。

周长林董事在以上分析的基础上，提出了港产城区域融合发展的三个方面九条针对性对策。

第一方面为实现港口外拓内优，筑牢世界一流港口基底。具体对策为：一是拓展陆海双向通道，增强港口辐射能级；二是推进港口协同互补，共建世界级港口群；三是优化港口治理结构，统筹一港八区建设。

第二方面为促进港口带动产业，助力三北及京津冀产业发展。具体对策为：一是增强腹地港航，支撑三北区域产业转型升级；二是借助首都优势，共建京津北方国际航运中心；三是强化港口带动，促进通道经济向港口经济升级。

第三方面为促进港城深度融合，打造协同联动港城关系。具体对策为：一是落实错位协同，唱好京津”双城记“；二是吸引京雄客流，建设北方邮轮基地；三是完善城市服务，加强港城生活联动。

上海国际航运研究中心总经济师

周德全老师从港口从通道经济转型的必要性、国外港口通道经济转型的案例、港口向港产城融合发展的建议三个方面进行了重点阐述。在转型必要性方面，分析了港口发展的代级关系，从第一代的以“交通+仓储”功能发展到现在第四代的“全球网络布局+数字网络平台”，重点从理论上分析了转型的必然性，并结合现实的发展要求，进一步论述了转型的迫切性。

随后周德全老师深入分析了德国威廉港、韩国釜山港、英国伦敦港在港口经济发展方面的成功经验，其后：威廉港构建“港区-物流园区-临港产业区“的合理空间布局及大力适应港口发展的临港业态；釜山港则通过建立镇海经济自由区，大力发展外向型经济，并建立独立于政府的机构港湾公社制度自负盈亏地负责港口管理和开发业务，实现釜山港的高速发展；伦敦则重点通过打造全球代表性的航运服务集聚区，凸显航运优势、辐射全球，从而形成世界级航运枢纽。

在分析国外主要港口的成功经验以后，周老师提出港口向港产城融合发展的核心建议，主要有三条：

一是做大港口枢纽。包括港口功能要多元化（不能只重视集装箱）；做大以港口为核心的多式联运枢纽；铁路要进港区，一体化作业；要做多物流航线（要延伸物流网络-新常态下的港口物流延伸）；港口要数字智慧低碳绿色化发展。

二是大力发展临港产业。包括构建“前港中区（物流园区+产业园区）后城“的港产城发展格局；要有自由贸易试验区，要区港联动发展；园区一定要发展适港产业。

三是建设航运中心。主要包括要有产业基础-要有所选择 （国际流动型VS地方固定型），紧抓 数字化+绿色化变革的历史际遇，实现弯道超车；要打造集聚区-注重集群发展（ 政府补贴VS市场规律）；要形成上下协同的推进机制；构建开放法制化的营商环境。

天津港集团北方国际航运研究院常务副院长

封云副院长从港城促进、港口发展、港产城融合三个方面介绍天津港城关系的历史演变过程及发展现状。报告指出，天津是一个“因港而建、由港而兴”的城市，由于天津地区特殊的自然地理环境以及政治、经济的历史变革，造成天津港区历经三次变迁，第一次变迁是“三会海口”的兴起，第二次变迁是“三岔河港”的繁盛，第三次变迁是“紫竹林码头”的繁盛，每一次变迁在天津历史上都引发了“因港兴城”的历史进程。天津港不仅催生了天津城，而且港区变迁拉动天津发展重心的转移。新中国成立以后，天津港经历了四个发展阶段，实现了历史性的跨越，在盐碱荒滩上建成了世界上等级最高的人工深水港，创造了港口发展的奇迹。当前，天津市正大力实施港产城融合发展行动，制定出台《港产城融合发展行动方案》，提出了未来五年的发展目标：在港的方面，要打造世界一流的智慧港口、绿色港口、枢纽港口；在产的方面，要打造全国先进适港产业集聚高地；在城的方面，要打造宜居宜业宜游的港产城融合发展示范区。方案的出台，为下一步推进港口、产业、城市深度融合、相互支撑、整体发展，促进通道经济向港口经济升级提供了行动指南。