文/Dik
刚给手机装了个共享汽车
APP
，
审核还没过，
押金还没交，
说好
5
毛钱就能开的奥迪还没见到，
EZZY
倒闭了？？？
吓得宝宝出了一身冷汗！
不然是不是也得像这帮人一样去堵人家大门？
骑个共享单车都怕押金拿不回来。
然后呢，听说有共享单车也要去搞共享汽车了。。。
只能说，这个大风口吸引力太大，坑也足够大！
挤破头皮往里塞，共享爆了
过去这一年，共享单车基本实现了全色系列覆盖。
某共享雨伞项目一投放，
3
万把雨伞“有去无回”。
共享马扎一天丢了一半。
共享充电宝呢，所有人都在等王思聪的预言能否实现。
共享汽车就更热闹了！对买车得摇号的一线城市最诱惑。
1.8
元开奔驰
Smart
；
1
元开宝马
i3
，
1.5
元开宝马
3
，
5
毛钱开奥迪
A3
，
19.9
开兰博基尼、法拉利、玛莎拉蒂、
GTR
。。。（唉，可是押金交不起）
确实比单车热闹多了！
都说今年是共享的春天，结果，共享单车从
2016
年
12
月到现在已经死了四家比较成规模的。
10
月，
EZZY
成为了国内第一个死掉的共享汽车。
这就是春天？这难道不是未老先衰？
玩家热情高涨，
国内共享汽车迎来第一倒
“当你明天早上起来到公司的时候，这个事业不复存在了，如果这是你们最后一天在
EZZY
，你会做什么？”
这是共享汽车
EZZY
创始人兼
CEO
付强在今年
5
月的战略发布会上讲的话。
没想到，
5
个月之后，
EZZY
共享汽车倒闭了。
大晚上通知所有员工第二天开始休假，员工们真的相信了。
随即，
EZZY
官方
APP
“无车可用”，“附近没有可用车辆”。
然后，传出创始人付强“跑路”，用户押金难退。
2015
年
4
月，
EZZY
所属的北京大梦科技获得
4000
万元天使轮融资。
2016
年
3
月，
EZZY
上线运营，车型以宝马
i3
、奥迪
A3
等高端车型为主。
据称自上线以来，
EZZY
的
APP
用户累计近
10
万。今年
4
月又获得未知数额的融资，还计划在
2017
年实现全国
5000
辆车的布局计划。
可即便如此，共享汽车依然不能绕过“盈利”的难题，尤其当前国内分时租赁仍然处于市场培育阶段。
但是，玩家热情高涨。据不完全统计，截至
2016
年底，全国已有超过
370
家共享汽车平台，投入运营的逾
100
家，做分时租赁平台的有
30
多家。
而无论
EZZY
的服务模式、收费模式等是怎样的，导致其无法继续折腾下去的根本原因是成本。
“唯一有脸管用户要钱的分时租赁企业”
生于高端，死于成本
EZZY
创始人有不少经典语录。
在今年
5
月的发布会上，付强说“不要畏惧寒冬，也不要害怕什么资本寒冬，什么市场下行，都是扯淡。只要你能扛住，没有饭吃，吃点屎垫垫，你能活下去。”
他说：“
EZZY
是唯一一家有脸管用户要钱的分时租赁企业”。因为
EZZY
的服务确实够人性。
最初，
EZZY
以宝马
i3+
月费的模式开始在北京运营，且只服务于苹果手机用户，用户画像是高端、小资等等，创始人认为，
iPhone
用户和
EZZY
目标用户相似程度很高。
不同运营区域还有不同的规则和费用差异。
（后来才开发了安卓版）
他认为，他们只需要服务好几百个用户，就可以盈利。太理想化。
不管是车，还是用户画像，还是运营模式，
EZZY
都透着一股“高贵”，付强强调他们想做的是“让用户只专注于开车，其他一概不用操心”。
然并卵。
“人性”成本高
过于注重用户体验，很致命。
在
EZZY
的运营模式中，虽然也有网点，但车辆更多是在自由流动，“随时随地取还”。
在非出租状态下所产生的停车费用，全由下一位用户先垫付，再由
EZZY
全额报销。
这确实击中了一线城市痛点，相比必须在制定停车位置还车，需要用户支付停车费，只给用户补贴一部分停车费的共享汽车平台，
EZZY
给出的条件太诱人、太人性了。
但
EZZY
却因此背负了更高的运营成本。
后来，
EZZY
几次调整计费规则，先是降低月费，简化运营区域设定，最近几个月又完全取消
VIP
会员费，只按单次用车时长计费。
这样做，无非就是为了简化用户体验、降低使用门槛。
所以，用户的用车成本并不高，所有成本都是
EZZY
在背。
车太少，形不成规模
宝马
i3
电动车，
EZZY
出资购买，行驶证上的所有人却是一家北京的汽车租赁公司。
不管到底是买的还是租的，单车本身的成本就不会低。且其规模并没有起来，车辆数量远不如其所宣称的
500
辆。
后来，
EZZY
开始上线奥迪
A3
车型，并且出售部分宝马
i3
，试图降低运营成本。车比宝马
i3
便宜，又不用担心充电的问题。
有
EZZY
员工表示，截至公司停止运营前，在北京地区实际运营车辆不足百辆，与宣传中所说的
500
辆天差地别。用户找不到车的情况，太常见。
供需失衡还进一步加剧了
EZZY
的合规风险：今年
6
月，据北京商报报道称，
EZZY
提供的共享汽车缺乏机动车行驶证，会导致用户用车触犯《道路交通安全法》。
随借随还，难调度
随借随还、完全报销停车费，太人性也太任性了，直接给车辆的调度带来了巨大的成本压力。
有知情人士称，
EZZY
车辆调配严重依赖线下人工，调度员调度车辆时，往往是步行混杂其他交通工具，加上后台调度、数据整合能力智能程度不足；此外，不少用户将车辆停在地下车库、小区内等地点，都降低了线下调度的效率。
加之车辆数量本来就少，直接影响了用户体验。这是一个致命伤。
“死亡，
是所有分时租赁公司的最终命运。”
2016
年
8
月，付强曾在北京的一场发布会上说，自己的公司就是向死而生。
“死亡，是所有分时租赁公司的最终命运。”
这句话也是付强说过的，确实应验了。
我们从分时租车领域做得相对而言最为成功的例子来进一步剖析导致失败的根本原因。
共享汽车，比共享单车的出现早很多。最早起源于美国，是
1999
年上线的
ZiPCAR
，出发点是环保，活了
14
年。
2011
年
ZiPCAR
就
IPO
了。在
IPO
的一小段时间内，估值到了
11
亿美元，但最终还是在
2013
年被
AVIS
以
4.9
亿美元收购，基本宣告失败。
原本持股
50%
的创始人，早早就被踢走，多轮融资让她的股份严重稀释，最后只剩下不到
2%
，公司被收购之后，她只拿到
630
万美元。
而当时的
ZiPCAR
，拥有
73
万会员，消费用户数达到
100
万。
门槛低，但小资金模式无力支撑
最初，
ZiPCAR
没有大的汽车厂商作靠山，只能从
降低消费者的繁琐程度、提高消费者满意度
等方面想办法。虽然那时没有智能手机和
APP
，但是使用会员卡，并在车上安装感应器（利用无线射频技术），
1
分钟取车，比传统汽车租赁方便太多。
2002
年，
ZiPCAR
的会员数量超过
6000
，但是并没有赚钱。因为没能拿下
700
万美元的风投，当时兼任
CEO
的创始人
Robin Chase
被董事会开除。
新聘请的
