截至目前，财大气粗的东旭光电整体已完成材料、电池、新能源汽车等新能源领域布局，合计投资总额逾47亿元。资料显示，东旭光电是国内最大的集液晶玻璃基板装备制造、技术研发及生产销企业，旗下拥有5、6代液晶玻璃基板产线近20条，并启动了国产8.5代液晶玻璃基板生产线项目。
近日，
东旭光电
公告称，拟出资1亿元认购
亿华通
128.21万股股票，占亿华通总股5.51%。
据了解，亿华通主要从事燃料电池动力系统相关业务，宇通、金龙、福田、申龙、四方机车等均为其供货客户。
东旭光电方面表示，除了看好亿华通未来发展及盈利能力外，加速旗下新能源汽车项目导入氢燃料电池发动机技术，加快氢燃料电池汽车推出，从而强化公司新能源汽车市场行业地位，培育新利润增长点则是更深层次原因。
东旭光电看好燃料电池前景并非空穴来风。
首先是多个跨国车企已制定了燃料电池车发展规划。
有消息显示，宝马、日产的燃料电池新车，以及本田和通用的氢燃料电池工厂都将从2020年开始量产。据专家预测，预计从2020年开始，燃料电池车产能将开始大规模爆发。
其次是今年以来，数笔大数额燃料电池订单被爆出。
沂星电动5000万美元购买1000辆零排放氢能燃料电池公交车配置系统，以及氢璞创能与国达氢能源签署的价值1.2亿元的500套30KW车用燃料电池电堆订单。燃料电池不仅有金主买单，而且还出手豪爽，订单数额动辄过亿，更勾的局外人心痒。
但需要强调的现实情况是，相对于欧美日韩，中国燃料电池起步较晚，技术储备相对薄弱。虽然目前燃料电池车已经引起了国内政府和专家的重视，但要赶在2020年实现国内燃料电池车量产，仍具有较大难度，2025年或可期待。
同时，燃料电池使用的燃料是氢气，由于电解水制氢效费较低，光解水还处于实验室阶段，量产之路漫漫，目前而言，其来源主要还是石化产业的副产物，这一现状并未打破目前汽车工业和石油产业紧密联系的战略格局。
综上而言，即便氢燃料电池被认为是高于锂电池一个层级的系统，但锂离子电池当前的产业和技术成熟度远高于燃料电池。目前，氢燃料电池的发展至少面临四大困境：一是氢燃料电池电堆的成本和使用寿命问题；二是氢气大规模生产、运输和加注(加氢站)过程的综合使用成本较高；三是终端加氢站的建设是政府层级的难题；四是长远而言取决于氢气的大规模廉价制备。
说到这里，就不得不提当下东旭光电在石墨烯方面的尴尬处境。
早在2016年3月，东旭光电就发布公告称，拟出资800万元收购上海
碳源汇谷
50.5%股权。公开资料显示，上海碳源汇谷主要从事于石墨烯相关业务，其中试线生产的石墨烯产品已实现99%单层率，纯度达99.9%。单层石墨烯年产量达3吨。
而东旭光电表示，此次收购也是看中上海碳源汇谷具备的低成本、高品质石墨烯制备产业化应用基础及其未来锂电池在消费电子、动力电池以及储能方面巨大的市场前景。东旭光电当时的投资负责人王忠辉对该项收购信心十足“收购碳源汇谷必将给东旭光电石墨烯业务带来新的业绩增长点。”
2016年9月，东旭光电推出号称“世界首款石墨烯基锂离子电池产品”的“烯王”。并于同月，再豪掷16.5亿元，建设石墨烯基锂电池项目，据称这是东旭光电首个由实验室走向产业化的石墨烯应用项目。
随后，东旭光电又推出了石墨烯基锂离子电池充电宝，以及将其当做动力电池批量运用于共享电动单车。东旭光电对后一款产品的期待是“该产品未来有望成为新能源汽车的心脏。”
但高工锂电网查阅东旭光电2016年年度报告发现，2016年其共计实现营收69.01亿元，其中石墨烯业务仅贡献137.65万元，占总营收比重仅为0.02%，远低于东旭光电对石墨烯产业的既有预期。
显然在石墨烯业务上遭受的挫折，并未减缓东旭光电进军新能源领域的步伐。今年6月，东旭光电再次以“不差钱”的姿态发布公告称，拟作价30亿元购买
申龙客车
