特斯拉要国产？这事估摸着并不靠谱

正文

春节前后开了九天Tesla Model S，对电动车的初次尝试给了我深刻的印象，在写了一篇试驾体验之后，作为初入汽车行业不久的小朋友，再写几点个人思考。

本文首发公众号「驾仕派」，同时刊发于作者知乎专栏「JENWAYZ真的不懂车」微信公众号「JENWAYZ」中。

体验了九天Model S 75D

首先是价格而论，拿到的这台75D，裸车价在80万内，而Model S其他的型号从60到100D（先排除P100D这个太过极端的例子），售价基本在60万到90万的区间内，选装件全选增加的价格也在20万以内，这样的售价区间与Model S在北美本土的售价区间类似，介于奔驰E与S之间；

被外媒经常拎出来对比的宝马7与奔驰S实际上售价在Model S之上的区间

这般以豪华车的市场切入，不与前些年进入新能源车市场的传统厂商一样走控制成本的低价路线，高售价的存在使得堆电池保证续航成为了可能，同时在高价位市场消费者对于新兴事物的接纳能力、高消费人士对于「环保」的迷之热衷也让Tesla找到了稳定的消费者来源；

21世纪初期的电动车，不论是初创小公司还是传统大公司都在执着于成本足够低的平价短里程电动车，诚然这里面有电池研究进步带来的电动车技术升级，但取向上的根本不一致使得这些产品与Tesla南辕北辙

同时，Model S也没有以卵击石直接与传统豪华品牌的旗舰相争，而是以差别化的竞争优势卡在了旗舰（F Premium）与行政级大车（D/E Premium）之间，这些优势更偏向于个人使用，除了电动车与生俱来的加速性能、平顺性、静谧程度外，还有如整合程度相当高的辅助驾驶系统、直接借鉴消费电子使用体验的车机交互等等，这些在传统汽车厂商眼中更适合逐步演进、并不会一步到位推出的汽车电子技术一不小心被Tesla打出了时间差，成为了独特的竞争优势。

不敢说Tesla的这套车机有多么好用，但论把消费电子使用体验整合进车内的完成度、驾驶辅助系统的智能程度、以完备硬件静候OTA软件升级更新整车行驶功能的理念前沿水平，纵观汽车行业内外，无出其右

在与同价位传统内燃机动力汽车的竞争中，无疑Tesla与传统豪华品牌在内饰上的劣势是最为让人诟病的，其次还有整车的隔音降噪水准，但这些问题并没有实际威胁到Tesla的销量，对完美内饰与隔音降噪有究极需求的传统豪华车买家也许本来就不会转化为乐意接受新兴事物的Tesla买家。显而易见的是，招揽了大批传统汽车工业人才的Tesla不可能真的不会做内饰、隔音，他们的选择是将这些方面的研发成本与物料成本节约下来，投入到对于电动车使用体验更为重要的方面；同时，内饰与隔音降噪上相比于传统豪华品牌的短板其实并不难补上，这些对于整车研发来说不是基础分而是加分项的部分，很容易在未来三四年中Model S可能的改款中补上，传统汽车行业在这些方面具有的优势既不稳定、也不会长久。

在之前的试驾体验中吐槽甚多的车门没有储物空间、化妆镜没有灯光设计、作为豪华车的后排乘客不能直接操控车载系统等等都让人觉得Tesla在这些地方欠缺太多考虑，但这些方面的劣势容易补强

同时在各国环保法案甚嚣尘上、各家汽车集团纷纷大笔投入新能源汽车研发的当下，我们也能看到不少豪华品牌已经有了推出纯电豪车的计划，奔驰的eQ、宝马的i系列、奥迪的e-tron（Q6、Q8）、保时捷的Mission E、捷豹的i-Pace等等；大部分朋友可能会觉得，当这些传统豪华品牌进入纯电领域后，留给Tesla的时间不多了，然而不要忘了目前的Tesla是唯一一个将配备大容量电池、大功率电机的电动车大规模推向市场的厂商，大规模推向市场所伴随的是大量的真实环境验证与实际使用数据，这些实际使用环境验证与数据将成为Tesla稳定且至少领先业界四至五年的优势。

明年将会面世的奥迪的Q6（图中为15年法兰克福车展的E-Tron概念车）或将成为第一台来自传统汽车工业的高里程豪华品牌产品，而到那时Tesla Model S将迎来上市六周年，几乎已经接近大部分整车厂换代改款的年限

还有一个有意思的地方是，Tesla在电动汽车领域的先导优势让它成为消费者唯一能接触到的高端电动汽车品牌，它对于电动汽车世界游戏规则的影响，是否会影响传统汽车工业的选择呢？比如传统意义上以动力、配置区分的价位区间被Tesla转化为了里程数的划分；电动汽车产品的形象从某些意义上被Tesla与接近消费电子体验的车机系统、高整合程度的辅助驾驶系统绑定，传统汽车工业是否会跟随，跟随之后又如何对待自己的传统内燃机动力产品；还有一些比较独特的做法，例如将辅助驾驶硬件设备全系标配，但软件功能的开启则需要通过选装付费来进行OTA开启。这些与传统汽车工业相当不同的玩法，如果传统汽车工业决定跟随，就不免会被拿来与Tesla进行比较，那么决策流程长、求稳保守的传统汽车工业是否能带来更好的体验呢？

不说其他，遍布商城、酒店的 Tesla专用停车位、已经成为Tesla形象不可分割一部分的超级充电站，这些做法会不会吸引传统车企跟随，他们是否拿得出更好方案、或是将Tesla的做法执行得更棒呢？Tesla已经制定了这个行业的游戏规则，后来者的局面很微妙

除了不对称的优势之外，Tesla也在车辆的使用上追求从传统汽车转化而来的无缝切换，家用充电桩与超充站的搭配使用已经无限将充电时间对车辆使用的影响降到最低；堆电池大法带来的续航又将电动汽车的里程带到了接近内燃机汽车的水准；大量从奔驰购买的内饰件又使得操作体验与传统汽车相当接近，奔驰的怀档拨杆、灯光、雨刮一体拨杆、自适应巡航拨杆集体出现在方向盘后让熟悉怀档驾驶的老司机无缝切换体验电动车；甚至于行李箱内可翻折的婴儿座椅设计也照搬自六七十年代美国与部分欧洲旅行车盛行的后向设计（一如奔驰的E-Class旅行版将这一设计延续至今）。这种对于在使用与操作体验上刻意模仿传统汽车的方式，也从某些方面助推了Tesla在北美的普及；不过这些对于北美市场背景相当好使的小算盘，在中国出现了不少水土不服的情况，一如快充站网络建设并不如意、上海周边出了包邮区快充站就屈指可数，这些小算盘在中国如何能打好，看起来Tesla中国过了这几年依然不知道。

实际驾驶控制的体验又因为与奔驰共用配件的结果而相对接近于传统内燃机动力汽车

在那篇试驾稿中我提了个问题，Tesla后备箱下的小坑是为何用？现在就奉上实际的解释，Tesla在一台掀背四门车上融入了60、70年代北美旅行车上盛行的后备箱儿童座椅设计；时至如今，只有像奔驰E旅行这样的车型还在使用这种设计

如果只以北美市场而论，Tesla毫无疑问已经站稳了脚跟，2016年Model S在美国的销量在两万九千台左右，前文说到Model S选择了在奔驰E与奔驰S之间的价位，那么在这两个级别中，两万九千台的数字可以在F Premium拿到毫无疑问的第一，远远超过奔驰S的一万九千台，在D/E Premium也紧紧咬住了宝马5的三万两千台，在这个级别的第二集团（凯迪拉克XTS/CTS、奥迪A6、雷克萨斯GS）中位居前列；

在 F Premium销量能称王称霸，与价格稍低的D/E Premium比起来Model S也毫不逊色

不过跳出北美市场，Tesla的局势就没有那么乐观了，与前两年北美市场、海外市场基本对半分（2014年北美市场占比53%，2015年占比50%），2016年的数据变成了北美市场占63%，从比较健康地北美海外傍地走变身坡脚依赖北美本土；如果这一数据还能用2016年Tesla的产能限制与Model X由于鹰翼门技术问题等影响交付而优先北美本土交付来解释，那么中国区的销量就是Tesla近年来绕不过的伤痛，高管换了三波，销量目标调整了几番，季度销量却始终在千台上下，16年的销量目标下调至5000之后，就再未听闻中国销量的消息；而中国作为大把二三四线豪华品牌做大梦挑战BBA的销量池，理应在Tesla的豪华市场定位中占到更大的份额，无法在中国走量，必定将成为Tesla进一步扩张的最大阻碍。

在中国市场的同样级别，想要挑战月销万台的BBA肯定是痴人说梦；但连二三线豪华品牌月销千台的温饱线都达不到，这就不太能说得过去了

最后谈谈最近甚嚣尘上的国产话题，有电动车的特殊身份庇佑、免受中国特色排量关税影响的Tesla有着和一众国产豪车相近的定价优势。国产意外着什么？意味着需要组建合资公司，意味着需要与合资伙伴平分原来可以独享的利润，意味着永远利益有分歧的合作，意味着多出一份的海外投资，意味着更为复杂的人力资源构成，意味着令人心烦意乱的生产质量控制与本地供应商管理；

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