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在传统的汽车产业里，如何设计人机交互，塑造符合品牌文化和要求的汽车驾驶舱，是一个典型的卖方市场。在这个市场里，设计师和工程师根据自己的专业知识和判断，来决定哪些设计和交互方式，是符合安全标准并让消费者“喜闻乐见”的。
但是，伴随着无人驾驶、智能化技术发展而来的智能化（数字化）驾驶舱的出现，驾驶员与车辆的“沟通方式”以及信息呈现的方式越来越多样，再也不受到传统物理按键和显示屏物理性能的约束，所以围绕着未来汽车智能驾驶舱应当设计一种什么样的“沟通语言”和“沟通语境”，并且需要注意什么问题，便成了当下传统厂商前瞻未来的主要方向。
近日，facecar体验创新总监、资深HMI体验专家朱佳明接受了车云的专访，针对未来车联网和智能驾舱的设计体验做了细致阐述。7月21日，由中机国际，车云，facecar主办的
2017汽车智能座舱技术论坛（点击报名）
也将就这一问题继续做深入讨论。
值得注意的是，此次智能座舱技术论坛是Tech-IN系列线下活动的一场。Tech-IN是车云主办或承办的一系列专注于汽车热点技术的线下专业活动的总称，旨在为行业专业人士提供汽车热点技术学习、分享、传播、推广的平台。2017年Tech-IN分别以汽车安全技术、智能座舱、车联网为主题，在北京、广州及武汉三地展开三场论坛。东风雪铁龙C6作为首席合作伙伴，也将从舒适、安全和科技等多维的感官触动消费者，为用户带来耳目一新的全方位体验。
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朱佳明先生在交通安全产业论坛上做主题演讲
车云：您能否先用一句话来概括facecar是做什么的？
朱佳明（下文简称“朱”）：facecar现在做的可以简单理解为面向整车厂，提供针对智能驾舱中人机交互、车联网服务设计相关的咨询服务。
车云：那您是如何定义智能驾舱的呢？
朱：智能驾舱顾名思义就是在符合人机工程学的基础上越来越智能，越来越懂人的需求的驾驶舱，这是从用户的角度来看。而从我们从业者的角度出发，与传统中控相比, 智能驾驶舱的多屏融合实现了更多层次信息组合的处理操作和多样化的HMI交互体验，具备更为广阔的应用前景。
车云：现在的驾驶舱也都是基于人机工程学的基础设计的，那facecar的人机工程学跟现在传统汽车行业中的人机工程学，有什么不一样吗？
朱：其实我说的人机工程学和现在汽车行业中使用的那套系统，不完全相同，但息息相关。我们最早主要做的是跟屏幕打交道的事情，只不过相比于传统的人机交互围绕驾驶者和方向盘，踏板、按钮之间打交道的考量不同，我们更加专注用户在通讯、导航和娱乐等汽车互联网化后的相关功能性设计这一领域。
汽车的互联网化逐渐让用户的许多需求更加凸显，面对这样的趋势传统的设计可能面临这些问题，比如：无法及时将互联网化思维应用到用户的个性化需求，在汽车驾驶舱的设计过程种缺乏用户需求挖掘，又或者用户需求挖掘后未合理应用到产品或服务的设计中。所以，很多车厂找到我们咨询合作，说怎样才能做出差异化，满足用户需求同时又符合市场趋势的产品。
车云：那您是否可以举出一些具体的例子呢？
朱：譬如说传统的人机工程学更注重驾驶员坐在座椅上的舒适度，体验性和安全性，但我们的考量则更多和互联网相关，比如我们会考虑它很多功能设计的逻辑是不是符合人机工程学，当用户在驾车时，如何以合适的方式把关于车辆的信息通过屏幕提供给驾乘人员，如何在恰当的时候把信息精准的推送给驾乘人员，基于安全、便捷、易用、舒适等基础条件，更高程度赋予情感关怀。这种人机交互相对来说比工业范畴的人机交互要细腻一些，而且维度和角度也不尽相同。
车云：您刚才提到facecar的智能驾驶舱，更多会考虑和互联网相关的需求，那么“互联网时代”的facecar体验会有哪些不同的地方？
朱：驾驶舱联网之后，在未来除了可以给驾驶员提供大量本地化的基础服务，让车内的应用更加多元化之外，还能让用户获得车辆相关信息的渠道更加直接，信息内容更加精准了。随着未来屏幕越来越大（毕竟互联网信息是通过界面方式提供给用户的），那么未来用户的驾车习惯和车辆的定义也会被逐渐改变。
车云：说到改变驾驶习惯和操控习惯，考虑到现在宝马已经在产品中采用了自然语音识别和手势控制技术，那么在您看来，facecar的智能驾驶舱里，起主导作用或者说占据核心位置的人机交互技术是哪些呢？
朱：现在语音技术在汽车业内被谈论的比较多，但我这么看待这个问题的：你很难说某一项技术成为一个主导，因为不同的技术在用户的使用场景中所起到的作用是不一样的，最重要的是要基于用户所处的特殊环境和具体需求，它必须满足用户便利性和安全性的最基本要求。
就目前来看，眼下对语音技术和AR HUD的应用与讨论比较火，因为前者可以释放驾驶员的双手，而后者则可以让驾驶员不用低头搜集信息了，它们主要解决的就是用户的安全性和易用性，而一切技术，只要能解决这两个问题，那它就是好的技术。
沿着语音识别的发展趋势向未来看，它以后也是需要配合听觉、视觉、能看到的图形反馈才能让语音的交互更加方便，所以说未来智能驾驶舱里的人机交互技术一定是几项技术整合的方案，比如语音识别、手势控制、多屏联动，甚至包括云服务这种大数据的采集和处理，只有这样，才有可能给用户提供一个更完整的闭环体验。
车云：那目前facecar是如何实现多技术整合的？
朱：我们在设计人机交互的时候，我们会基于不同使用场景下，分析用户更便于、乐于使用哪种技术（语音、手势或点击）去触发任务切换，而不是说让一个技术在每一个场景下都出现。因为我们认为，当用户对一个技术接受起来是被动的，那么这就不是一个好的设计。
车云：那在不同技术整合的过程当中，您认为难点在哪里呢？
朱：我觉得回答这个问题，首先需要改变思考问题的方式：现在很多产品在设计层面，都需要还原到用户的实际场景和需求中，就像以前整车厂在做设计的时候，更多是以“我们觉得什么样子是一个好设计”、“我们认为什么想法会是一个好的创意”为出发点考虑问题，但我认为设计应当放到用户的使用场景中，做一个客观理性的评测，看看用户是否认为这种设计带来的体验，是一种最好的交互方式，或者说用户能提出来的一种更好用的交互方式，来代替原本的设计。
在这个基础上，我们认为难点在于评测的这个环节，因为现在大多数的设计偏主观一些，可现在面对设计的评测手段，还无法针对驾驶场景做到面面俱到，因为开车时所处的场景千差万别，总是会有你想不到的特殊情况发生，这跟你设计一个手机或者网站然后再进行测试还不一样。基于这个客观的评测需求，就意味着从一开始对设计就提出了一个非常大的挑战。
车云：您说的这一点确实我也有同感，具体的需求需要落实到具体的场景当中进行分析。但是我这里有一个相似的问题：如果说摆脱了具体的场景，如何在人机交互过程中，挖掘用户独有的“自带属性”，譬如说性格、喜好和使用偏好呢？
朱：你说的这个问题，正好解释了为什么要做场景化设计，我们将来就想把一些用户共性的场景，譬如拿暂时停车这件事来说，我们要分析用户在这种每天的经常性发生的场景中由潜意识和本能指导的操作，当你把N多个这样的共性场景给放到一起，才能提炼出他在这种场景下的特定偏好。
因为找到一些跟人本能相关的数据，一定是经过大量数据的积累和挖掘，很多共性场景的提炼，才能做到精确的用户属性分析的。所以你说那些脱离具体场景的用户“自带属性”，却正好需要在场景中分析得到出来。
车云：那么具体可以通过什么技术手段，在特定场景或者说经常性场景中挖掘用户的特殊偏好呢？
朱：从大环境来说，这种需求需要类似大数据，以及汽车联网之后云平台的分析能力，这种技术就需要采集用户在N多共性场景下的使用习惯，然后我们就能找到这个人的个性化偏好，然后给他做精准的推送，让他感觉这个车是懂他的。
在facecar系统内，也会有一些和智能硬件相关的，像未来可能会实现的人脸识别，它可以采集驾驶员的面部表情，分析疲劳驾驶的情况，帮助汽车进行判断。
车云：那当未来facecar涉猎的技术多了之后，以后会考虑投入到具体技术的开发呢？
朱：其实我们更多的还是想专注在跟体验和技术相关的技术开发，比如说我刚才提到的我们如何去塑造一些真实场景，去帮助我们的设计师去做评测，记录我们一些用户的数据，帮助设计做出决策。
当然，我们暂时可能不太会去把更多精力放在开发一个可以放在车上面，且本身可以量产的产品来，更多是做跟我们技术相关的一些研发和投入。
车云：您之前在中国安全产业峰会上说过“交互作为一个工具来说是通用的，我不认为每款车交互有很大差异化”，但是眼下在整车制造商层面，已经有一些品牌开始打造自己独有的技术优势了，那么在技术基础（实力）不同的整车制造商那里，您如何实现每款车相近的交互能力？
朱：这个问题可以从两个方面来分析，首先我们从人机交互的特性方面看，每个品牌的不同产品之间都采用了独立技术，但是到底采用什么技术，是由这款车面向的目标人群来决定的。它目标人群的画像到底是什么，他（她）们的偏好是什么，是一群90后？还是母婴人群？不同的人群结合不同的技术去迎合他（她）们的偏好，这是一个解决问题的核心，所以说未来整车制造厂会针对不同的人群去定向推一些技术。
接下来我们从人机交互的共性方面看，我认为一些基础的技术可以实现一些共性的人机交互需求，像之前我在安全峰会上说过，通常一个良好的交互体验会涉及到你的任务是否让用户高效地找到你的某一项功能，它的操作频率（层级）是否是最浅的，对用户来说简单易用，或者说你的一些界面信息可视化是否清晰易懂，让用户看一眼不假思索一秒钟就可以解决，这些基本的交互原则，是在各家品牌技术背景都不相同的前提下，都要遵循的，这样就可以大大提升用户在驾车时的安全性。
另外，据我的了解，很多整车制造厂，尤其是自主品牌制造商，越来越重视新技术，同时还结成了很多供应商伙伴。这就让他们有条件在facecar的介入下，通过基于用户场景挖掘出来的诉求，创建基于现实场景的人机交互并引入相应的技术，实现下一代产品的卖点，从而扭转眼下用户只能被动接受功能的现状。
车云：那您的意思是说，facecar在未来，会在人机交互这方面，尽力去引导整车厂？
朱：是的，我们是希望起到一个引导，一个“外脑”的作用。
车云：那您能不能在facecar与整车厂的合作里，举几个有代表性的成果和案例？
朱：其实我们之前合作过的外资品牌和自主品牌里，涉及到智能驾驶舱或车联网相关的，已经可以实现多屏的互动和信息迁移，这在我们看来是比较具有前瞻性和引领性的；
此外，我们和另外一家整车厂还曾合作把用户生活中的场景和服务，如何在手机和车机上推送，甚至在你的智能手表上推送，那这种信息的分布又是不一样的，我认为这两个项目还是比较具有代表性的。
车云：刚才您提到信息的迁移，那我请问：您认为眼下的CarPlay和CarLife这两个功能，有什么设计或者说交互痛点吗？
朱：首先这两个功能是在车载的环境下设计的，但我对这两个功能不满意的地方首先在于用户上了车以后，就相当于进入了另外一个环境了。在这种环境下，用户的关注点是直接发动车辆，然后进行目的地的行程导航，却很少会有把手机和汽车相连接的需求，因此这个功能对用户来说使用起来是很不习惯的，因为这相当于强迫用户去切换一个模式，这个动作对用户来说是存在门槛的。
其次，在未来，你的车内屏幕必然和你周围的车辆情况以及硬件数据全面打通的，但眼下CarPlay和CarLife因为和整车厂之间的耦合度非常低，所以就导致用户在使用过程中，总是会有他（她）跟手机倒是更加同步，与车却存在断档的感觉。
车云：那您现在的工作，是不是也会涉及把用户移动端和汽车端进行一个更好的匹配？
朱：是的，就像我们和一些整车厂的合作一样，目的就是为了帮助他们把用户移动端的数据和行为，在车上面进行推送，当然我们要知道哪些信息是适合在移动端、哪些信息是适合在中控端呈现的。但是在车厂来做这种优化，移动端和汽车端的耦合程度肯定会更高一些。
车云：您认为在眼下用户的用车场景里，最大的不安全因素是什么？
朱：最主要还是要解决“驾驶员分神”的问题，就像我刚才在解释智能驾驶舱里面采用哪种技术时说到的，用户在开车过程中你呈现给他（她）的信息、动效、或者某些声音，你过多地让驾驶员分神了，延长了他作出决策的时间，那这样就不是一个好的体验，不是一个好的技术。
车云：现在汽车里面的屏幕都是往越来越大，越来越多的趋势发展，您对这个现象怎么看？
朱：我认为屏幕在未来会越来越多地代替物理按键，这必然是一个趋势，可能我们现在会有人吐槽说，我更喜欢按那个按钮，或者旋转某个旋钮，但是随着辅助驾驶和自动驾驶的发展，以及车联网对用户使用习惯的冲击，包括一体化屏幕等技术的发展，可能会把仪表盘，中控和副驾驶显示屏全部打通。
对facecar来说，我们需要把屏幕划分为哪些是需要给驾驶员使用的，哪些事可以用来提供娱乐信息的，这样就需要分配不同屏幕承载的任务和角色，这一点非常重要。
车云：随着汽车智能、自动驾驶和互联技术的发展，这种基于场景分析的人机交互设计会越来越重要，那有没有这样一种可能，在未来人机交互设计会像眼下的汽车造型设计一样，成为一个独立的行业呢？
朱：
其实我们已经感知到这种趋势了，眼下的汽车，特别像一两年以前的移动互联网，它对用户体验的要求特别特别高，在未来，这一块很有可能会成为整车厂产品竞争力的一部分、帮助其产品在销售时溢价
，那这么来说，人机交互设计起到的作用就跟造型设计有些相近了。
同时，在未来，用户在评价一款产品的时候，很可能也不单单看外部的造型，它也会看内在的体验和品牌关怀。随着体验经济的进一步深入，用户未来在购买一辆车的时候，对这款车带来的体验感受的要求也会越来越高，那这个时候，这个人机交互设计行业对一个品牌的重要度就不言而喻了。
朱佳明先生是国内率先致力于车联网／智能驾舱体验创新设计的专家，近年专注于车联网产品与体验研究报告输出，并多次受国内顶尖车联网平台邀请分享专业研究成果。其发起的facecar是国内第一个以用户场景需求为核心驱动力的智能驾舱体验创新平台。
他曾主导过多项车联网产品与服务体验设计，包括红旗H7 跨平台HMI体验创新、安吉星多款产品体验设计与平台服务创新咨询、一汽大众产品平台体验设计、东风日产 启辰系列智能互联平台创新、北汽跨品牌的全平台车联网产品体验设计、奥迪O2O服务设计创新等。
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